Barcelona
La logística lleva tiempo reivindicándose como uno de los motores de la economía catalana. En esta entrevista, el presidente de UNO Logística, Francisco Aranda, comenta los retos del sector en la comunidad. Entre los principales: encontrar más suelo disponible y armonizar la regulación de las zonas de bajas emisiones.
En su primer informe sobre competitividad logística, Madrid, Cataluña y Andalucía ocupaban las tres primeras posiciones en España. Con las últimas cifras disponibles, ¿sigue siendo así?
No hemos hecho todavía el segundo estudio, que lo haremos próximamente, pero nuestra percepción es que la posición de Cataluña se está fortaleciendo a nivel logístico. Estoy convencido de que sigue en ese triunvirato de las tres primeras comunidades autónomas junto a Madrid y Andalucía. La demanda de suelo logístico sigue incrementándose en Cataluña y, si bien en Barcelona es más complicado encontrar suelo, me consta que se están abriendo alternativas, no ya en lo que llamamos primera o segunda corona, sino en otras zonas de Cataluña con acceso a infraestructuras y carreteras. En todo lo que se refiere a distribución urbana se necesitan emplazamientos cercanos a las ciudades, pero la gran logística no hace falta que esté tan próxima a las ciudades. En Cataluña, las empresas de inmologística están avanzando mucho buscando localizaciones y, al mismo tiempo, haciendo una cosa muy interesante que es tomar el relevo de la industria. Por otro lado, parece que por fin tenemos el crecimiento del aeropuerto de El Prat. Eso es enormemente importante, no solo para el territorio de Cataluña, sino porque además se convertirá en un punto de entrada y salida hacia otros países del mundo.
Muchas empresas buscan parcelas lejos de las grandes ciudades. En Cataluña, por ejemplo, lejos del área metropolitana de Barcelona. Pero en estas otras zonas los precios siguen siendo altos. ¿Qué puede suponer esto a largo plazo?
A largo y a corto plazo es un freno. Cuando el precio es tan elevado, hay veces que las cuentas no salen. Si las cuentas no salen, lo que hacen los operadores es esperar hasta que baje un poco el precio. Eso es inevitable. También está habiendo algunos proyectos muy innovadores en Cataluña como las naves de varias alturas. Este sector es enormemente innovador y, como está acostumbrado a trabajar con muchos problemas, es consciente de que tiene que ser creativo. Y frente a la falta de suelo se han inventado las naves a doble o incluso a triple altura. Siempre será menos caro que el hecho de irte a una implantación más lejana donde el coste del transporte sea mayor.
Ha comentado que la industria tradicional está dejando paso a la inmologística. ¿Cómo ven los poderes públicos su sector?
Hace diez años ningún alcalde llamaba a nuestra organización empresarial. Hoy, todos los días recibimos llamadas ofreciéndose para acoger proyectos. ¿Por qué? Porque se han dado cuenta de que este sector en muy poco tiempo se ha transformado absolutamente. Somos ya un sector tecnológico. Las ruedas y los carretilleros son importantes, pero nos hemos convertido en gestores de datos: somos el tercer sector que más utiliza big data en España y el décimo en utilizar la inteligencia artificial. En este momento, la clave de la logística es adelantarte a las decisiones de compra y, en base a ese conocimiento, construir la cadena de suministro más eficiente en cada momento. La logística ha pasado de ser una commodity a convertirse en un valor añadido. Además, somos el tercer sector que más empleo ha creado entre el primer trimestre del año pasado y el primer trimestre de este año. Y, además, un 85% de este empleo es indefinido.
Respecto al desarrollo de la última milla, ¿les ponen facilidades los alcaldes?
Hay de todo. Hay alcaldes muy sensibilizados y alcaldes a los que hay que explicarles todo desde el principio. En el año 2019, este sector en toda España gestionaba 538 millones de envíos. En el año 2024, gestionó 1.300 millones de envíos, un crecimiento del 240%. Esto ha sido gracias a que hemos instalado nuevas tecnologías en nuestros procesos. Nos encontrábamos con problemas como por ejemplo que a veces había que hacer varios intentos de entrega, lo que generaba un coste añadido para las empresas, con lo cual el sector se inventó los lockers y los puntos de conveniencia. Los lockers son unas máquinas donde entregas el producto a la primera y el cliente lo puede recoger en cualquier momento. Al mismo tiempo, también establecimos puntos de conveniencia, es decir, acuerdos con tiendas de barrio, donde entregas el paquete y el cliente lo puede recoger en cualquier horario. De esa forma, hemos solucionado el tema de las segundas o terceras entregas y, al mismo tiempo, hemos generado tráfico para las tiendas tradicionales. En España ya tenemos más de 100.000 lockers y puntos de conveniencia. Solo en Barcelona hay alrededor de 4.500, más de 1.000 lockers y 3.500 puntos de conveniencia.
¿Este crecimiento cómo se compagina con iniciativas como la tasa Amazon que pretendió aprobar el Ayuntamiento de Barcelona?
Nosotros ya planteamos nuestro recurso que fue admitido por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña y que anulaba de pleno derecho esta ordenanza fiscal. Dijimos que era absolutamente injusto porque no tiene ningún sentido que a un tipo de compra se le ponga un impuesto y a otro no. También se nos sumó la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, que recurrió y ganó, e incluso la propia autoridad de competencia de Cataluña. El sector está haciendo enormes esfuerzos por implementar procesos mucho más automatizados sin dejar de ofrecer un servicio que yo siempre califico de lujo, porque evitamos que tengas que coger tu coche e irte a comprar lo que sea y, al mismo tiempo, te lo entregamos dónde y a la hora que digas. Eso facilita el bienestar de los ciudadanos. Por lo tanto, cualquier ayuntamiento que vaya contra eso incrementará los costes. Y respecto a la congestión, ya dijimos que somos parte de la solución en las ciudades. Nuestras furgonetas son autobuses de paquetes. Dentro de cada furgoneta no van uno ni dos paquetes, sino decenas y cientos, con lo cual estamos eliminando congestión de las ciudades.
¿Los horarios de reparto están equilibrados en ciudades como Barcelona?
No podemos olvidar que este sector explotó a raíz de la pandemia. Cuando explotó, no tenía mucho orden, porque se trataba de darle servicio a los ciudadanos. A partir de ahí, se ha ido racionalizando cada vez más. Ahora vemos que hay mucha menos demanda de compra compulsiva porque ya nos hemos acostumbrado a que no pasa nada porque en vez de entregármelo en una hora, me lo entreguen mañana o me lo entreguen el viernes. Vamos viendo cómo el consumidor poco a poco va madurando en su relación con el comercio electrónico. Empezamos a ver también cómo los consumidores empiezan a concentrar sus compras en determinadas franjas. Lo que no puede ser es que el Ayuntamiento de Barcelona haya reducido las zonas de carga y descarga. Para nosotros la ciudad es un lugar de trabajo. Si se nos reducen las zonas de carga y descarga, se nos están poniendo pegas a nuestro trabajo. Eso no nos parece razonable. Aunque sí valoramos positivamente algunas medidas recientes como la simplificación de los permisos para el reparto nocturno.
¿Cómo les afecta que el despliegue de las zonas de bajas emisiones sea desigual?
Nos resta competitividad y eficiencia porque si en un radio próximo diferentes ayuntamientos toman decisiones distintas de horarios, de normativa... es muy complicado. Por eso nuestra primera petición es que las normativas sean supramunicipales y se parezcan lo más posible. El Ayuntamiento de Barcelona está trabajando muy bien porque trabaja en la zona metropolitana. Pero nos estamos encontrando con que en otras zonas cada ayuntamiento tiene normas diferentes sobre las zonas de bajas emisiones. Esto es un caos porque al final el repartidor debe convertirse en un experto en normativa.
En Cataluña, ¿el problema lo tienen más allá del área metropolitana de Barcelona, en ciudades como Sabadell o Terrassa?
Exactamente. Ahora los ayuntamientos nos llaman a nosotros. Al principio cada ayuntamiento era muy creativo y tenía una solución. Cuando se ha generado el caos en algunas ciudades, nos llaman y nos preguntan cómo podemos solucionarlo. Nosotros nos ofrecemos, hablamos con las empresas que operan en cada zona y le damos al ayuntamiento nuestras sugerencias para gestionar estas zonas de bajas emisiones. Cuando se hace con sentido común es absolutamente compatible y razonable el hecho de que podamos ofrecer este servicio, que ya es un servicio esencial que todos hemos asumido en nuestro día a día, con que haya menor congestión en las ciudades y mejor medio ambiente.
Cataluña tiene otra asignatura pendiente: las plataformas intermodales.
Efectivamente. En ese sentido hay comunidades que van más rápido que Cataluña. Las plataformas intermodales son fundamentales porque van a provocar que haya muchos mayores tráficos en los puertos y el aeropuerto. Los inversores no esperan y cuando hacen una petición, si la petición tarda buscan alternativas. Y es una pena que Cataluña y Barcelona, estando tan bien posicionadas, puedan perder ese tren, nunca mejor dicho, de la cadena logística.