Barcelona
El debate sobre la ampliación de la tercera pista de El Prat lleva años opacando el resto de aeropuertos gestionados por Aena en Cataluña, que según las estadísticas del propio gestor aeroportuario se hallan muy por debajo de su capacidad. Sin embargo, el proyecto para relanzar el aeropuerto barcelonés como un hub de vuelos intercontinentales puede convertirse en una oportunidad para los aeropuertos de Girona, Reus y Sabadell. De hecho, así consta en la propuesta presentada por el gobierno catalán, al menos para las dos primeras instalaciones ubicadas al norte y sur de la comunidad.
El ejecutivo autonómico quiere "reforzar el sistema aeroportuario catalán" conectando mediante alta velocidad las infraestructuras de Girona y Reus con Barcelona ciudad. Esta promesa lleva años sobre la mesa y, ahora, la inversión de 3.200 millones de Aena facilita su cumplimiento. Conviene una precisión: no se trataría de comunicar ambos aeropuertos con su hermano mayor, sino de posibilitar que en menos de una hora los pasajeros recojan su equipaje y se desplacen hasta las estaciones de Sants o La Sagrera (cuando finalmente sea una realidad) de la capital catalana.
"Los destinos más importantes de alguien que llega al aeropuerto de Girona son la Costa Brava y la ciudad de Barcelona. Lo mismo pasa con Reus: allí llegan viajeros para ir hasta la Costa Dorada o hasta Barcelona", explica Lluís Moreno, presidente de la Cámara de Contratistas de Obras de Cataluña y de la Comisión para la Ampliación del Aeropuerto de Barcelona de Foment del Treball.
En el caso de Girona, ya está listo el proyecto constructivo y las obras del nuevo apeadero podrían iniciarse en 2026. En Reus, la situación es menos halagüeña. El encaje de la futura estación intermodal de Vila-seca, sumado a la división de los municipios del área metropolitana de Barcelona, complica la conexión directa vía tren entre la terminal reusense y la Ciudad Condal.
En cualquier caso, ambas conexiones ferroviarias "automáticamente lograrían bajar el tránsito más corto en el aeropuerto de Barcelona y aumentar los tránsitos en Girona y Reus", pronostica Moreno.
Activos infrautilizados
Pero, ¿hay cancha para crecer? Las cifras indican que sí. Según Aena, el aeropuerto gerundense cerró 2024 con casi dos millones de pasajeros, menos de la mitad de los 5,7 millones máximos que puede acoger según las previsiones de Dora II [ver gráfico], la última hoja de ruta de la empresa mixta. Por su parte, Reus cerró el ejercicio con 1,2 millones de usuarios, frente a un límite técnico de 2.5 millones.
Se trata de volver más "atractivos" estos aeropuertos, resume Lluís Sala, vicepresidente del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos en Cataluña. Un instrumento para ello es la alta velocidad, "pero hay que actuar sobre todos los elementos que afectan al precio global de la operativa por parte de las aerolíneas", desde el coste del handling y del combustible hasta las tasas. En el caso concreto de las tasas, en Girona y Reus ya son similares a la de mayoría de activos de su categoría en Europa. Salas también cita las campañas de márqueting y promoción del territorio como imanes para las aerolíneas.
En cualquier caso, se trata de atraer, no de redirigir. Y es que los slots o franjas horarias con que operan las compañías generan derechos adquiridos si se usan al menos durante el 80% del periodo asignado. Esto significa que no se puede desviar tráfico actual con slots ya asignados hacia otros aeropuertos. De acuerdo con la regulación vigente, reorientar por las bravas los vuelos low cost hacia Reus y Girona es imposible. Lo que sí puede hacerse, como resume Sala, es generar incentivos que vuelva sugestivo despegar y aterrizar fuera de El Prat.
Para ello, será decisivo que "se actualice el plan de usos en Girona acorde con la nueva realidad", como remarca David Martí, vicepresidente de la patronal gerundense FOEG. "La inversión potente en nuestro aeropuerto se hizo hace unos años, pero hoy la infraestructura sigue infrautilizada", lamenta. Por sí mismo, el enlace directo con tren es bienvenido en la demarcación. Pero aún más importante es saber si Aena velará por integrar verdaderamente la infraestructura de Vilobí d'Onyar en su estrategia a largo plazo.
Sabadell, olvidado
El caso de Sabadell es distinto. El aeropuerto vallesano está especializado en aviación general y ha consolidado un hub empresarial con una treintena de compañías especializadas en aeronáutica. Además, actúa como sede de los helicópteros de emergencias y de las fuerzas de seguridad en la región metropolitana. Por no hablar del importante aeroclub que brinda formación especializada a más de 1.000 socios.
Pero la falta de un plan director actualizado —el actual se redactó en 2001— impide a este clúster ganar musculatura. "Si usáramos el 100% del suelo destinado a actividad económica podríamos duplicar la cantidad de empresas instaladas y, por tanto, aumentar el número de trabajadores", plantea Ramon Alberich, presidente de la Cámara de Comercio de Sabadell. El plan de 2001 incluía una inversión de 17,3 millones de euros que no llegó a ejecutarse. En la capital del Vallès también esperan que la anunciada ampliación de El Prat redunde en la mejora de sus pistas de despegue.