Barcelona
Los tranvías regionales proyectados en Cataluña no son rentables. Esa es la conclusión de todos los informes encargados por la Generalitat de Cataluña a consultoras privadas que finalmente se han dado a conocer tras más de un año de retraso. En principio, estos estudios de viabilidad deberían haberse publicado en abril de 2024, pero se concedió una prórroga a las firmas de análisis.
Los cuatro documentos consultados por elEconomista.es, uno por cada corredor bajo examen (Girona, Pirineo, Bages y Terres de l'Ebre), subrayan la baja demanda estimada en relación con la capacidad planteada. Por tanto, llegan a la conclusión de que los trenes ligeros, conocidos como tren-tram, no generarían suficientes ingresos para amortizar la inversión pública en un periodo razonable.
En el caso del tren-tram de la Costa Brava (Girona), con una longitud propuesta de 160 kilómetros y uno de los que más apoyo popular recibe, se expone que "el coste estimado de la actuación completa supera los 2.000 millones de euros y prevé captar una demanda anual de unos 6,5 millones de pasajeros al año en el año 2030. Esta demanda tiene un comportamiento estacional, haciendo que en verano aumente en el corredor de la Costa Brava y disminuya en los corredores interiores".
"Analizada la propuesta completa —sigue el texto—, las previsiones de demanda obtenidas son bajas en comparación con la capacidad propuesta, por lo que no se obtienen beneficios socioeconómicos que parezcan justificar la implantación de un sistema de transporte público de alta capacidad como el tranvía", se concluye. Incluso troceando por tramos el trazado total, la demanda esperada de la población sigue siendo baja, volviendo muy costosa la inversión.
El informe referido al tranvía de la Costa Brava, al igual que el resto, ofrece alternativas para vertebrar mejor estas zonas donde las únicas alternativas de movilidad son los autobuses y el coche privado y donde, en muchos casos, no llega la red de Rodalies. En el caso gerundense, se propone reforzar las líneas de bus rápido (BRCAT) en los tramos urbanos de la conurbación de Girona y la mejora más intensiva de los servicios de autobús en el corredor de Girona-Banyoles y Sant Feliu de Guíxols-Palamós.
El resto de informes también son terminantes. En el del Pirineo, que aborda el potencial enlace entre Andorra, La Seu d'Urgell y Alp, se lee que "el servicio es moderadamente atractivo para la ciudadanía si permite acceder al centro de Andorra (...) aunque en ninguno de los escenarios estudiados los resultados socioeconómicos son favorables".
"Los escenarios de tren-tranvía analizados resultan desfavorables a nivel socioeconómico con un escenario de implantación en 2030, ya que los VAN [valor actual neto] son negativos, no permitiendo recuperar ni la inversión inicial", se aduce en el caso del tren ligero del Bages. En el extremo sur de Cataluña, en Terres de l'Ebre, se usan las mismas palabras; ambos informes llevan la firma de la empresa Ayesa. De nuevo, las mejoras en la red de autobuses y la infraestructura ferroviaria son las alternativas sugeridas por los analistas.
Críticas de los impulsores
La publicación de los estudios de viabilidad ha confirmado los peores presagios de las plataformas cívicas que reclaman la implantación de trenes ligeros en distintos puntos de Cataluña. Fuentes del colectivo impulsor del tren-tram de la Costa Brava trasladan a este medio algunas de las deficiencias que a su juicio presenta el dictamen sobre la potencial infraestructura gerundense. "Siguiendo la metodología SAIT del Departamento de Territorio, solo resultan rentables aquellos ferrocarriles que se hacen en el continuo urbano de Barcelona", expresan.
También reprochan que el estudio no tenga en cuenta el "equilibrio territorial" que satisfarían estas alternativas al tren convencional y el coche en las zonas menos vertebradas de Cataluña. Recuerdan que "los ferrocarriles en Europa (como el AVE o la L9 del metro de Barcelona) no se hacen siguiendo parámetros económicos de sistemas de evaluación que pueden resultar incompletos para otras zonas, sino por criterios de política territorial". "Tampoco se tiene en cuenta que en los sistemas ferroviarios bien gestionados, cada viajero (...) cuesta a la administración la mitad que en autobús", apostillan.
Pero es que las propias magnitudes del análisis también son criticables. "La comisión promotora había previsto 10 millones de usuarios al año", sostienen. Por contra, la previsión del estudio de factibilidad se queda en 6,5 millones de pasajeros.