Especial Infraestructuras
La financiación de la red de carreteras en España es una de las cuestiones a abordar en los próximos años en un contexto de crecientes necesidades y restricciones presupuestarias. De acuerdo con la Asociación Española de la Carretera (AEC), el déficit en mantenimiento que acumula el conjunto de las vías españolas supera ya los 10.000 millones de euros, una cifra que va en ascenso año a año. El Gobierno de España logró hace dos años rectificar el compromiso que había firmado con la Comisión Europea para implantar un sistema de pago por uso en la red de alta capacidad. España se desmarca de la mayoría de los países de la Unión Europea. Así, de acuerdo con un informe de PwC de diciembre de 2024 encargado por Asecap (Asociación Europea de Operadores de Carreteras), el 73,8% de la red de autovías europea, de 85.990 kilómetros de extensión, se opera y financia con concesiones de peaje, 19 países tienen peaje en el 100% de su red de autovías, a vehículos pesados o ligeros y pesados según el caso y cuatro países tienen peaje en más del 74% de sus redes. España, por el contrario, sólo tiene peajes en el 13% de su carreteras (Finlandia y Chipre son los únicos países que no tienen ningún kilómetro tarificado).
Este porcentaje, además, seguirá reduciéndose en los próximos años por la decisión firme del Ejecutivo actual de revertir los contratos de concesión de las autopistas de peaje a su vencimiento, de manera que se levantan las barreras y los costes de conservación son asumidos directamente por las arcas públicas. También lo han hecho algunas administraciones autonómicas como la Generalitat de Cataluña. Además, el Gobierno central y otros regionales igualmente prevén dar por terminados las concesiones mediante modelos de pago por disponibilidad de las autovías según vayan agotando sus plazos. Desde 2018 se han suprimido los peajes de varios tramos de las autopistas AP-1, AP-2, AP-4 y AP-7, así como de varias vías autonómicas en Cataluña. El próximo año el Estado afronta el final de otras 11 concesiones. Son los diez contratos de las 11 autovías de primera generación que se explotan a través de peaje en sombra y que vencen en diciembre de 2026 –aunque recogen la posibilidad de una ampliación del plazo de concesión de seis años–, y el de la AP-68 Bilbao-Zaragoza, cuyo vencimiento está fijado para noviembre de 2026. El Gobierno ya trabaja en su reversión, de forma que la financiación para su mantenimiento correrá a cargo de los Presupuestos Generales del Estado (PGE).
El problema es que las cuentas públicas destinan desde hace años partidas que, en opinión del sector, son insuficientes para la adecuada conservación de las carreteras –a pesar de que en los últimos ejercicios ha habido incrementos–, propiciando el aumento del déficit referido, con riesgos para la seguridad y con un impacto sobre el stock de capital de infraestructuras del país cuya futura renovación podría acarrear costes mayores.
Los distintos gobiernos de España han realizado varios estudios en los últimos años sobre la posible introducción de peajes blandos en la red de autovías y autopistas, pero ninguno ha tomado la decisión de implementarlo. Se trata de una medida controvertida y desde el sector privado instan a los principales partidos políticos a adoptarla en el marco de un Pacto de Estado.
La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) aboga por implementar un modelo de tarificación en itinerarios interurbanos de gran capacidad, del Estado y de las Comunidades Autónomas, que permitiría invertir 10.661 millones de euros en medidas de seguridad operacional y vial, de sostenibilidad y de digitalización. Además de armonizar con la UE el modelo de gestión y financiación de carreteras propiciaría un superávit fiscal medio de 3.054 a 5.082 millones de euros al año por reducción del gasto público de conservación e incremento de los ingresos públicos asociados a la tarificación.
En un reciente informe, Seopan subraya cómo los diez contratos de las autovías de primera generación que vencen en 2026 y atañen a 933 kilómetros, el 9,5% de la red libre, ha supuesto la financiación por parte de las empresas de 2.504 millones de inversiones de puesta a cero y resposición, soportando un 29% más de tráfico que el promedio de autovías libres, con un 19,1% de tráfico pesado. La patronal hace hincapié en comparando los dos años anteriores al inicio de los contratos con los dos últimos de operación se obtiene una reducción de los índices de peligrosidad y de mortalidad del -76,3% y -79,2%, respectivamente y una reducción de víctimas mortales en 2013-2023 del -53% frente al 11,5% registrado en el resto de las autovías. Ante el futuro modelo de operación y conservación a adoptar en 2027, Seopan ha identificado inversiones en ampliaciones de capacidad, mejoras de trazado y de accesibilidad del transporte público, ensanches de arcenes, e instalación de sistemas inteligentes de transporte de 633 millones de inversión agregada. Asimismo, concluye que el canon acumulado de los 10 contratos de concesión tras 19 años de operación representará 4.657 millones y en la hipótesis de haberse aplicado un modelo de tarificación de peaje, además del ahorro público por esta cantidad, se habrían generado 793 millones en ingresos tributarios.