Barcelona
Es imposible definir la construcción de las líneas 9 y 10 del metro de Barcelona como una historia de éxito. Por mucho empeño que pongan los técnicos y por mucho que se hayan encontrado soluciones únicas para hacer frente a los retos que suponía el subsuelo de la capital catalana, más de 15 años de retrasos, un coste que triplica el previsto y la duda sobre la actuación de algunas empresas licitantes pesan demasiado. La pasada semana hizo un año desde que se retomaron los trabajos y elEconomista.es pudo bajar a las galerías para ver a la tuneladora en acción. Está previsto que los convoyes puedan circular por toda la vía a partir de 2027, pero no hay todavía fecha para saber cuándo la infraestructura estará operativa tal y como se diseñó, con todas sus estaciones.
En los últimos doce meses, la tuneladora que queda en acción -la otra quedó inutilizada durante la década de parón- ha avanzado algo más de un kilómetro y está previsto que en el mes de junio llegue a la estación de Sarrià, señala Begoña Castiblanque, directora de proyectos de la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad. Llegar hasta ella parece viajar casi al centro de la tierra. Ahora trabaja a más de 30 metros de profundidad y durante el recorrido alcanzará los 60 metros en algunos tramos.
La entrada es a través de un pozo gigantesco que ya forma parte del paisaje de las inmediaciones del Camp Nou, donde habrá una estación. La Generalitat y el FC Barcelona ya se han coordinado para cuando se inicien las obras del Espai Barça, aseguran. Las grúas dan la bienvenida al visitante. Y, tas bajar con el ascensor, una figura de Santa Bárbara, patrona de los mineros, preside la entrada al túnel.
La tuneladora Hospi perfora a un ritmo de seis o siete metros diarios
El trayecto hasta la tuneladora se realiza en una pequeña vagoneta que no se puede parecer menos a los trenecitos turísticos a los que se está acostumbrado: espacio ancho, barro en el suelo y carteles de no dejarse objetos en el vehículo. El viaje dura alrededor de 10 minutos hasta toparse con una gran estructura metálica. Es la tuneladora Hospi, construida por la alemana Herrenknecht. "Avanza a una media de seis o siete metros diarios", explica Laura Carrasco, responsable de geología y obras subterráneas de Infraestructuras.
La mecánica de los trabajos es siempre la misma. La máquina perfora solamente dos metros de manera ininterrumpida gracias a la fuerza de los gatos. Cuando se alcanza esta cifra, se asegura el túnel con siete piezas de hormigón que servirán de revestimiento. Según el orden en el que se coloquen, el canal avanzará recto o girará hacia algún sentido. Aunque el centro de control está en la superficie, en primera línea de fuego hay una sala de máquinas desde la que se puede manejar. La tradición minera asturiana está presente, con una bandera de Asturias entre las pantallas y botones.
¿Cuándo estará lista la línea de metro?
Sin embargo, la gran pregunta sobre la obra es clara: ¿Cuándo estará lista? La respuesta: no se sabe. Hoy ya hay trenes en los extremos norte y sur. Es el tramo central, que quitaría de la circulación 8.000 coches al día, el que está incompleto. Sí hay algunos plazos. Para 2025 la tuneladora debería haber completado su recorrido y la vía debería ser circulable para 2027, con algunas estaciones, como Maragall o Guinardó ya probablemente acabadas. En cambio, no hay nadie que se atreva a decir el día en el que las dos líneas de metro estarán plenamente operativas, con todas sus paradas ya activas y en funcionamiento.
Dependerá de las partidas presupuestarias. Con un coste total de 5.947 millones de euros, quedan 864 millones por ejecutar -de los que 368,5 millones no se han contratado todavía-. "Los trabajos del tramo central en ejecución están recogidos en los presupuestos de la Generalitat de este año", explica el Departament de Territori.
La factura final de la que se anunció como la línea de metro más larga de Europa será mucho mayor de lo previsto. La infraestructura se detuvo por los efectos de la crisis económica. Y durante años los responsables políticos descargaron las culpas en los Gobiernos anteriores. "Quizás es una obra que nos podemos permitir", se decía en el Parlament. Según un informe de la Sindicatura de Cuentas, el coste de la obra ascenderá a 7.000 millones buena parte debido a los intereses financieros acumulados- por un valor de aproximadamente 2.000 millones de euros.
"Son unos costes similares a lo que cuesta una línea de estas características en París o Berlín", defiende Territori
Desde el Departament niegan el sobrecoste y se remiten a la respuesta dada a la Sindicatura: "el coste es el mismo que hace una década, aunque sí es superior al gasto previsto inicialmente hace 20 años, cuando quizás se fue demasiado optimista". "Para la tranquilidad de todo el mundo, son unos costes similares a lo que cuesta una línea de estas características en Barcelona, París o Berlín", detallaba Xavier Flores -hoy secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes-, cuando era el responsable de la obra.
Pero más allá de señalar a los responsables políticos, la Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) abrió en octubre un expediente contra dos de las empresas que realizan la obra, Comsa y Siemens, al encontrar "indicios racionales" de que habían pactado sus ofertas en los concursos de licitación para obtener los contratos públicos desde 2017. A fecha de hoy no existe resolución sobre la investigación, que sigue su curso.