Incluso para una de las empresas de más rápido crecimiento de China, 7.000 millones de euros es mucho dinero. Esa es la cantidad que el empresario Li Shufu acaba de invertir en la compra de casi el 10% de Daimler, el fabricante de Mercedes, la marca de automóviles más prestigiosa del mundo. Queda por ver si termina controlando Mercedes. No hay duda de que se enfrentaría a una gran oposición en Alemania y, probablemente, también en la UE. Pero lo haga o no, simboliza el inicio de una batalla por el control del negocio automovilístico global.
Una de las industrias más grandes del mundo está pasando por dos cambios sísmicos en este momento, con el cambio de poder de los gigantes tradicionales de Europa, Estados Unidos y Japón a China, y con la transición a los vehículos eléctricos y sin conductor, que cambia los viejos modelos de negocio.
Con esta inversión, Li se ha colocado en el corazón de esa batalla. Ahora mismo, solo una cosa es segura. Una vez que el proceso se lleve a cabo, la industria automotriz se verá muy diferente. Y es poco probable que muchos de los nombres famosos que conocemos hoy sobrevivan.
En muchos sentidos, Li sería esa persona poco probable para tomar una participación decisiva en Daimler. La empresa alemana se encuentra entre la aristocracia de la industria automovilística. Sus orígenes se remontan a Karl Benz, a quien se atribuye el lanzamiento del primer coche utilizable en 1885, patentándolo un año más tarde y poniéndolo a la venta en 1888. Después de fusionarse con la empresa de Gottleib Daimler, finalmente puso la mayoría de sus vehículos bajo la insignia de Mercedes. Más de un siglo después, es uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, y sin duda uno de los más prestigiosos.
Geely, el grupo que preside el magnate Li, difícilmente podría ser más diferente. No hay nada aristocrático en la empresa. A los 54 años utilizó los 100 yuanes, que su padre le regaló, para comprar una cámara y empezar un negocio tomando fotos de turistas. Más tarde se pasó a los accesorios para cámaras y luego fundó Geely -que significa afortunado en chino- como proveedor de piezas de repuesto.
Luego pasó a la producción de motocicletas y se convirtió en el primer fabricante privado de automóviles de China en 1997. Dos décadas después, su ascenso ha sido extraordinario. Ya es la empresa privada de automóviles más grande de China, y también se ha aventurado en el extranjero, tomando el control de Volvo en 2010, así como de Londres Taxi y Lotus en el país asiático. A lo largo de este camino, Li ha acumulado una fortuna estimada en más de 13.000 millones de dólares. Junto a Elon Musk, de Tesla, es, con mucho, el empresario más astuto de la industria automotriz mundial en la actualidad.
Sin embargo, la apuesta por Daimler es su jugada más audaz hasta ahora. Kuwait es propietario del 7% de la compañía, y Renault-Nissan tiene otro 3%, pero Li será, con diferencia, el mayor accionista del grupo, y será imposible ignorarlo. Hasta ahora, solo ha dicho que está interesado en las dos empresas que cooperan en el desarrollo de vehículos sin conductor y servicios en línea. Pero parece poco probable que se detenga ahí.
El acuerdo de Volvo es visto como un éxito -los últimos modelos están teniendo una gran acogida- y demuestra que Geely, deseoso de adquirir las marcas tradicionales, puede hacer que funcionen.
Es evidente que no es necesario gastar 7.000 millones de dólares solo para cooperar en nuevas tecnologías: las compañías de automóviles lo hacen todo el tiempo. En realidad, Mercedes es la mejor marca de la industria y el premio gordo. Nadie se siente tan bien posicionado como Geely en la puerta de entrada: una nueva Mercedes sería algo diferente. Si pudiera hacerse con ella, sería algo importante.
Es cierto que Li se enfrentaría, probablemente, a una oposición feroz en Alemania a una absorción total, y si Berlín se opusiera, sin duda, Bruselas también lo haría. La reacción en Stuttgart sería apocalíptica. Aún así, Daimler es una empresa privada. Es poco probable que Li lanzara una oferta completa en un corto plazo, pero el control progresivo es otra cuestión. Otro 2% ó 3% cada año, y muy pronto, para usar la metáfora más obvia posible, Li estará al volante. Será un drama fascinante a nivel corporativo.
No descarten que la clase empresarial y política alemana encuentre una forma de bloquear las ambiciones de Li. Pero lo que realmente importa es el panorama general. Y, en realidad, la participación de Geely en Daimler simboliza vívidamente dos grandes cambios en una de las mayores industrias del mundo.
En primer lugar, hay una batalla entre los fabricantes tradicionales americanos, europeos y japoneses y los nuevos jugadores chinos. En 2017, China ya era el mayor mercado automovilístico del mundo con 24 millones de vehículos vendidos, frente a los 17 millones de Estados Unidos y los 15 millones de toda la Unión Europea, con Japón en tan solo 4 millones. Se prevé que las ventas anuales de China superen los 35 millones de unidades anuales en 2020, mientras que nadie espera un crecimiento significativo en Europa o América.
A finales de esta década, el mercado chino será el doble de grande que su rival más cercano. Eso importa. Con el mercado doméstico más grande, los fabricantes chinos inevitablemente van a crecer en importancia. Los gigantes de Estados Unidos, con marcas globales mediocres, se ven las caras, e incluso los japoneses y alemanes están ahora amenazados. De hecho, dada su importancia crítica para la economía alemana y su lamentable incapacidad para desarrollar cualquier sector tecnológico, sorprende que no haya más gente preocupada por las perspectivas a largo plazo de su economía.
En segundo lugar, hay un cambio a los coches eléctricos y sin conductor. Nuevas formas de conducir están a punto de ser una realidad, y las nuevas compañías basadas en la tecnología están ganando rápidamente cuota de mercado. Los chinos tampoco están ahí. Con más de 3 millones de unidades totales vendidas al año, China ya está poniendo en circulación más vehículos puramente eléctricos al año que el resto del mundo.
Más significativo será el cambio a los coches sin conductor y la interrupción de los modelos tradicionales de negocio. ¿Necesitará alguien tener un coche propio o simplemente pedirá uno por teléfono cuando necesite llegar a algún sitio? ¿Las grandes compañías, como Apple o Alphabet, entrarán en el mercado, junto con empresas relacionadas, como Uber? Nadie lo sabe ahora mismo. Lo que sí sabemos de las últimas dos décadas es que una vez que la tecnología irrumpe en una industria, los jugadores tradicionales se ven muy afectados y a menudo nunca se recuperan. Será mucho más fácil para las nuevas empresas, como Geely, adaptarse a la nueva situación que para los viejos gigantes, con negocios heredados.
Una cosa es cierta, cuando se desarrollen esas dos batallas, la industria automovilística lucirá muy diferente de cualquier cosa con la que estemos ahora mismo familiarizados. Y sus gigantes tradicionales tendrán propietarios diferentes, o bien pueden desaparecer por completo. Li ha comenzado ese proceso, con su audaz jugada sobre Daimler. Pero la saga todavía tiene un largo camino por recorrer antes de que termine.
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