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Lecciones de la 'Champions' en Barajas

  • Un análisis de pros y contras sirvió para dar vía libre a la participación

Tengo el corazón partío...", así comencé mi exposición ante el comité de la UEFA para la selección de la sede de la final de la Champions del año 2010. Partido en dos; el corazón de aficionado deseando que el Madrid fuese finalista deportivo, y el corazón económico deseando que no lo fuese. Porque si la pasión futbolística se satisficiese, el ingreso económico para Barajas (aproximadamente un 70% más que en un día ordinario) por la entrada de aviones y pasajeros (aproximadamente 40% de aviones y 70% de pasajeros más que en un día ordinario) que arrastra una final sería la mitad que en caso contrario.

Tres años antes (mediados del año 2007) recibimos una carta del Real Madrid anunciándonos su candidatura a sede y con las obligaciones que UEFA les exigía. Algunas se referían al tratamiento de los aficionados y equipos (Bayern e Inter) que llegarían por transporte aéreo, y eso nos incumbía. Un análisis de pros y contras sirvió para dar vía libre a la participación comprometida del aeropuerto. ¿Quién se atreve a decir que no se quiere participar cuando las instalaciones están preparadas para ese tráfico?

El optimismo provenía de las perspectivas económicas del evento y de la proyección de la magnífica imagen mundial que saldría con el éxito en la operación. El pesimismo subyacía en el riesgo de que algo saliese mal.

A partir de la confirmación de sede del Santiago Bernabéu se produjo un impase de actividad relacionada con el evento, roto cuando ya hubo que prepararlo. Un evento muy concentrado por entonces, hoy no es así, en sólo tres días de actividad extraordinaria.

Se comenzaron los preparativos separando la operación para su análisis en dos grupos; el de lo que se llamó "lado tierra" de un aeropuerto, circunscrito al tratamiento a dar a los aficionados, y el de lo que se llamó "lado aire" del aeropuerto, que abarcaba el qué hacer con los aviones. No puede olvidarse que superpuesta a la operación Champions seguiría la operación ordinaria (1.100 aviones y unos 100.000 pasajeros al día) con sus propias necesidades, obligaciones y dificultades.

La mecánica básica consiste en separar a las aficiones respectivas de cada equipo finalista. La reciente puesta en funcionamiento del terminal T4, más la continuidad de la operación del T123, permitía hacerlo en Barajas fácilmente. Sólo quedaba el segmento muy especial de aviación, la aviación privada, que las finales de Champions arrastran y que se resolvió compartiendo ese tráfico con la Base Aérea de Torrejón. El resultado fue tres tratamientos geográficos separados para cada corriente de tráfico.

En los grupos de análisis mencionados se determinaron las necesidades a cubrir; por ejemplo ¿cómo proveer slots (permisos de aterrizaje) suficientes para los aviones particulares de las personalidades? Cada unidad funcional interna se encargó de coordinar las acciones para llevar a cabo las actividades de todos los otros copartícipes internos; por ejemplo, con los concesionarios de restauración del aeropuerto para determinar qué bares y cafeterías abrir de noche. Además se coordinaron con las muchas unidades externas al aeropuerto; por ejemplo, con el Estado Mayor del Aire para un necesario aumento del horario operativo de la Base Aérea de Torrejón.

La decantación de toda la preparación fue el operativo propiamente dicho, con todos los recursos extras necesarios para conseguir el éxito operativo. Y el resultado estratégico de aquella Champions para Barajas, y para cualquier otra, podría resumirse en:

"Si todo sale bien, hay un aumento de la reputación mundial de quienes lo gestionan. Es una propaganda muy positiva". "Se consigue un ingreso extra importante sobre lo ordinario". "Se consigue un aumento de moral colectiva tras haberlo conseguido".

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