Madrid
Del campo al depósito de un coche. Es la síntesis del funcionamiento de una refinería que produce bioetanol, uno de los principales candidatos a jugar un papel determinante en la descarbonización del transporte en Europa ante la escasa implantación del coche eléctrico. Antonio Vallespir de Gregorio es el consejero delegado de Vertex Bioenergy, una firma española que cuenta con seis plantas a lo largo y ancho de España, pero además, desde el pasado junio es el primer español en liderar ePURE, la asociación europea del bioetanol. Ahora, Vallespir de Gregorio encuentra ante sí el reto de equiparar el bioetanol al resto de tecnologías 'verdes'.
¿Cuál es la situación del mercado de bioetanol en España?
Cuando comenzamos con la producción de bioetanol en Europa, España llegó a ser el primer fabricante. A medida que fue implementándose en el resto de países, la cosa se igualó. Pero, en cuanto a consumo, el sur de Europa se usa el bioetanol en un grado menor de mezcla con respecto al resto del continente. En Europa se usa el E-10 [una mezcla del 10% de bioetanol con un 90% de gasolina], mientras en España el más común es el E-5 [con un 5% de bioetanol y un 95% de gasolina]. Uno de nuestros objetivos es desarrollar el E-10 aquí.
¿Cuál cree que es la razón del escaso despliegue?
Fundamentalmente, el tema ha sido no tener una fiscalidad adecuada en la transición energética. No digo que sea una fiscalidad justa, pero la que tenemos a día de hoy penaliza los combustibles renovables porque se basa en el volumen. Lo que ocurre, es que el bioetanol tiene menos poder calorífico [que las gasolinas convencionales]. En Alemania, Bélgica o Francia pagan unos impuestos justos, y al E-10 se le tiene en cuenta un menor poder calorífico y tiene un precio más barato en el surtidor.
¿Cómo es el despliegue en el resto de países europeos?
En Francia disponen del E-85, que está prácticamente a la mitad de precio que la gasolina 95 en el surtidor. Eso ha hecho que tenga una cuota de penetración del 7%. Se suministra en 7.000 estaciones de servicio. En España no puedes encontrar E-85, pero hay muy poquitas gasolineras que lo tengan.
Por poner un ejemplo, ¿un coche con bioetanol hará los mismos kilómetros que uno con solo gasolina?
Recorres muchos menos kilómetros con bioetanol que con gasolina. Por eso mismo. Hay que tener una fiscalidad no basada en los litros, sino en el poder calorífico. Un coche con un 100% de bioetanol reduce en torno a un 30% su alcance. Aún así, sigue siendo muy superior a un coche eléctrico, no solo por el alcance, que también, sino por la carencia de infraestructuras para cargar el vehículo. Además, las recargas ultrarápidas de coches tardan 15 minutos, el bioetanol se surte igual que los carburantes convencionales.
En Europa se debatía sobre la competencia de los biocombustibles con los alimentos, ¿ese debate se ha superado?
Se ha superado porque fue un debate intencionado. En Europa la producción de cereal destinada a bioetanol no representa ni el 3%. Había distintas regulaciones que hicieron que se apostara por el bioetanol por encima del biodiésel. En EEUU más del 30% de la producción de cereales se destina a bioetanol y nunca ha representado un problema, tampoco en Latino América. Es al revés, nosotros ayudamos a desarrollar y mejorar los rendimientos de las tierras. Les damos una salida adicional, que es la de producir o utilizar el cereal para biocombustible. Siempre digo que no hay cosa que compita con la alimentación que los paneles solares.
El fraude de los biocarburantes en España parece disparado, ¿se puede controlar de alguna forma?
Es complicado. Tiene que haber muchísimo más control, destinar muchos más medios... Pero sobre todo al control y la supervisión. Se crean muchas sociedades interpuestas. En Europa no se ve tanto, España es uno de los países donde mayor fraude ha existido con los biocombustibles.
Algunos operadores se quejan por los problemas burocráticos de la plataforma del Ministerio (SICBIOS), ¿falta adecuación?
La plataforma SICBIOS es una bastante poco amigable a sus usuarios. Permite poco margen para gestionar, rectificar... y va con muchísimo retraso, los datos oficiales salen con mucho retraso y eso no beneficia las medidas de prevención que se puedan tomar de cara a reducir el fraude. Pero es verdad que España es uno de los países donde mayor fraude ha existido con los biocombustibles.
En el parque móvil en España hay mucho motor diésel, ¿el bioetanol es competitivo?
Cuando surgió el tema de los [combustibles] bios, el consumo de diésel crecía en España a ritmos del 3% y 4% en base anual, mientras que la gasolina decrecía un 3% anualmente. Hasta que llegó el Diésel Gate. En ese momento, si el parque móvil era 70% diésel y 30% gasolina, ahora las nuevas matriculaciones se ha dado la vuelta. 70% la gasolina, sumando los híbridos, y 30% diésel. Ahora el consumo de gasolina tiene crecimientos, en España y en Europa, del orden del 3% anualmente, mientras decrece el diésel. Si a eso le añades el incremento del objetivo de combustibles renovables dentro de combustibles fósiles, sí que hace que cada vez haya un mayor consumo de bioetanol y haya cabida. En Europa se consumen, a 2023, en el entorno de los 7,5 billones de litros de bioetanol. En España representa, no son ni 0,2 billones de litros dentro de los Estados miembros. Fundamentalmente, porque no ha habido un despliegue masivo del E-10 como en Alemania, Polonia, Chequia
¿Cuánto subirían las ventas si se aumentase el consumo de E-10?
Más o menos, se triplicaría el consumo de bioetanol. Nosotros ahora exportamos muchísimo.
¿Qué esperáis de la nueva Comisión Europea?
Tendrán un papel importante, junto con el Parlamento. Se han enfocado a la electrificación, pero ami me parece absurdo que no se consideren todas las tecnologías, como el bioetanol que tiene un ahorro del 80% de emisiones frente a la gasolina. La nueva Comisión será más proclive a trabajar los llamados E-Fuels porque se va a enfrentar a la realidad. Nos guste o no, el motor de combustión va a estar durante décadas y hay que darle solución. No podemos achatarrar todos los vehículos de combustión y las flotas de transporte en Europa.
