HyFive está inmersa en el desarrollo de varios proyectos para producir gases renovables en Europa. La compañía se ha marcado como objetivo superar 1 GW de capacidad de electrólisis en 2030. Su consejero delegado, Alberto Sánchez de Rojas, amplía todos los detalles en la siguiente entrevista.
¿A qué se dedica la empresa y qué objetivos tienen en el medio plazo?
Somos una compañía que lleva operando dos años bajo la marca HyFive en el desarrollo y futura operación de proyectos de producción de gases renovables en Europa, en particular hidrógeno verde y sus derivados. Somos propiedad al 100% del fondo de inversión White Summit Capital (WSC), que se dedica a invertir en transición energética. Nuestros objetivos son ambiciosos: queremos tener más de 1 GW de capacidad de electrólisis en el conjunto de los proyectos en 2030.
¿Cuáles son estos proyectos?
Estamos desarrollando varios proyectos en Europa, la mayoría de ellos en España, aunque también tenemos alguno en Portugal y Alemania. Cinco de ellos, para los que calculamos una inversión de unos 400 millones de euros, ya están registrados bajo una sociedad vehículo, lo que significa que están más avanzados. En España tenemos cuatro proyectos: Uno es el del puerto de El Musel (Gijón), donde invertiremos 250 millones en desarrollar una planta de hidrógeno verde con una capacidad de electrólisis de 50 MW en una primera fase, ampliable hasta los 100 MW, que alimentará una planta de e-metanol con una capacidad anual de producción de 100.000 toneladas. La previsión es que ambas instalaciones entren en funcionamiento en 2027. Otro proyecto es el desarrollo de una capacidad de electrólisis de 5 MW en una primera fase, ampliable hasta los 15 MW, en las instalaciones de la central de ciclo combinado de Amorebieta (Bizkaia). El hidrógeno verde producido será consumido por la central, pero lo hemos reorientado para que también puedan consumirlo los operadores industriales y de movilidad de todo el valle regional. También tenemos otro proyecto en la zona Noroeste para producir hidrógeno verde para una industria cementera y otro en Huelva para sustituir hidrógeno gris en una industria petroquímica. El quinto proyecto está enfocado a producir hidrógeno para alimentar una flota de autobuses regional en Alemania y distribuirlo a otros vehículos aptos para consumir hidrógeno a través de una hidrogenera y un muelle de carga de remolques tubulares.
¿Han recibido algún tipo de ayuda o subvención para alguno de estos proyectos?
Hemos conseguido una subvención de 2 millones de euros para la hidrogenera del proyecto de Alemania, 12 millones para el proyecto de Huelva en la primera convocatoria del Programa H2 Pioneros y 15 millones para el módulo de electrólisis del proyecto de El Musel en la segunda convocatoria de este programa. Lo que estamos mirando ahora es cómo subvencionar la planta de e-metanol del proyecto de Gijón, porque, para presentarla al PERTE, hay que tener un mínimo de 200 MW de electrólisis, de manera que estamos tratando de definir una estrategia en un consorcio con terceros para aportar nosotros la parte de e-metanol y que otros presenten la producción de hidrógeno. Lo que hemos hecho desde HyFive es dimensionar la planta de e-metanol para poder consumir hidrógeno adicional al que nosotros vamos a generar. Esto le da al proyecto una flexibilidad en cuanto a diversidad de fuentes de hidrógeno para poder aprovechar a futuro la infraestructura del proyecto H2med, porque Gijón es uno de los nodos principales de esta infraestructura, abriendo la posibilidad de poder adquirir hidrógeno a través de ella. A medida que la evolución tecnológica se dé y vayan cambiando los costes de producir hidrógeno, podremos traer al proyecto de e-metanol de Gijón hidrógeno producido a menor coste, que se combine o compense con el que vamos a producir nosotros.
¿Hay ya contratos con off-takers para la parte de metanol?
Nos estamos enfocando a la industria naviera, porque, por regulación europea, tiene unos objetivos de descarbonización propios. Eso incentiva la demanda y que se pueda pagar un premium por el metanol verde respecto al coste del combustible fósil que actualmente utiliza esta industria. La producción de un proyecto como el nuestro sería suficiente para abastecer de metanol verde a tres buques portacontenedores en un año. Nosotros estamos desarrollando el proyecto para tenerlo en Ready to Build en octubre del año que viene. A partir de ahí, de financiación requiere que se cierren los contratos de venta de producto, los de compra de energía para operar la electrólisis, esta posible compra de hidrógeno de terceros que ofrecemos y la compra de CO2. En Asturias hay 11 millones de toneladas de CO2 sujetas a ETS a día de hoy, y ese CO2 se tiene que capturar. Para el proyecto de Gijón estamos contemplando varias fuentes posibles: una la de Aboño en cuanto a la captura de CO2 que se produce en la cementera, así como fuentes de CO2 biogénico próximas a Gijón que también estamos explorando.
Paralelamente a los proyectos de España, Portugal y Alemania, ¿hay algún otro país donde hayan puesto el foco?
Hay un polo muy importante en Rotterdam (Países Bajos) de todo tipo de combustibles verdes y tenemos planes para desarrollar iniciativas, ya no tanto de generación de hidrógeno, sino de importación de los combustibles o del hidrógeno que podamos ir produciendo nosotros en España. La ambición a largo plazo de HyFive es no solo estar produciendo hidrógeno, sino estar también involucrados en proyectos de infraestructuras o de midstream, almacenamiento y transporte de hidrógeno y la propia comercialización. Eso requiere que el mercado a futuro sea más líquido, pero sí que nos vemos vendiendo hidrógeno que no necesariamente haya sido producido en nuestros proyectos.
¿Cómo ve la competencia con el biogás?
En líneas generales, estamos en un sector donde la competencia no falta y donde las grandes compañías van a entrar, pero yo no contemplo el sector en esta fase en la que estamos como un sector ultra competitivo, sino como un sector en el que todos tenemos que colaborar. Dicho esto, creo que la escala de la transición energética que tenemos que abordar es tan grande que va a haber cabida para todos los tipos de nuevos vectores y de nuevos combustibles renovables que se vayan a generar y, por tanto, no creo que haya competencia entre hidrógeno y biogás, y que no puedan coexistir. Lo que tenemos que lograr es dirigir cada tipo de combustible al uso más apropiado. Por ejemplo, hay un gran consumo de hidrógeno gris en la industria que se podría sustituir por hidrógeno renovable. El problema es que el coste de producirlo hoy es alto. Por eso, una de las cosas que hacemos en HyFive es tratar de determinar dónde es más inteligente dirigir la molécula. En movilidad, por ejemplo, vemos un nicho muy claro en el transporte pesado por carretera, donde el uso de hidrógeno es sostenible en costes operativos. Lo que quizá falta en movilidad es un poco más de inversión en la infraestructura inicial para que exista una red de hidrogeneras suficiente, suficiente capacidad de almacenamiento del hidrógeno en los sitios donde se va a producir o consumir próximos a las hidrogeneras. Pero si esa infraestructura se desarrolla, el sector de la movilidad puede con el coste actual de hidrógeno.
Las condiciones del acto delegado de la UE para el consumo de renovables, ¿le parecen ajustadas o muy exigentes?
Creo que se deberían flexibilizar, porque una correlación horaria tan estricta y tan pronto, a partir de 2030, condiciona mucho el perfil de operación de los electrolizadores y reduce el factor de carga: es decir, reduce las horas equivalentes en las que estás aprovechando la inversión que has hecho. Entiendo la idea que hay detrás de la correlación horaria y lo que busca la UE, pero creo que eso hay que acompasarlo un poco con la evolución tecnológica y con la maduración del mercado. El camino hacia el hidrógeno no es directo ni está garantizado. Hay un conjunto de cosas que se tienen que conseguir para ir reduciendo costes y madurar el mercado: incentivar la demanda, evolución tecnológica, reducción de costes, maduración regulatoria, desarrollar infraestructuras que permitan almacenar y transportar el hidrógeno, priorizar sus usos y programas de subvenciones que sean más certeros para proyectos que puedan salir a corto plazo.
