Madrid / Nueva York
"Boeing no informó a la comunidad aérea internacional de que había instalado el sistema MCAS en los 737 MAX. No estaba en los manuales y no hubo formación específica. Se nos dijo que era igual que volar el modelo anterior y no es así", explica a este diario un piloto que ha manejado estos aviones durante meses.
Una crítica que comparten pilotos de países como Estados Unidos, Canadá, España, Argentina o México, que denuncian que la primera vez que oyeron hablar del software de compensación del ángulo ataque fue en noviembre de 2018, tras el accidente de Lion Air en el que fallecieron 189 personas.
Y es que, según las primeras investigaciones, el fallo del sistema automático Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) y el desconocimiento del piloto sobre cómo actuar sobre el mismo, podrían estar detrás tanto del incidente de Indonesia como del sufrido por el 737 MAX de Ethiopian Airlines cinco meses después, en el que murieron 157 personas. Así, según la caja negra, en ambos casos la tripulación pidió volver a tierra tras registrar problemas de control mientras que el comandante y el copiloto de Lion Air buscaron en el manual sin éxito qué estaba pasando y cómo solucionarlo.
"A ninguno de los pilotos de Southwest se le avisó de la existencia del MCAS en el 737 MAX cuando se introdujo la aeronave. Los pilotos no fueron informados sobre el sistema hasta después del accidente de Lion Air", explica a este diario el director de comunicación de SWAPA, el sindicato de pilotos de la aerolínea norteamericana Southwest, una de las compañías con más aeronaves de este modelo en su flota (31).
En esta línea, fuentes de los sindicatos aeronáuticos argentinos aseguran que "no habían oído del sistema" hasta el primer accidente y apuntan a que "el desconocimiento era generalizado". En España, Javier Martín Chico, director del departamento técnico del Sepla, denunció que "se instaló un nuevo software en el avión y que no se informó ni se formó a los pilotos". "No estaban entrenados para realizar una actuación rápida en caso de fallo", apunta a elEconomista.
Aunque el sindicato de Air Canadá no ha querido pronunciarse sobre el tema, un piloto canadiense que ha volado el 737 MAX confirmó a esta publicación que antes del episodio de Lion Air "no había escuchado nunca sobre los MCAS". "No nos habían dicho nada y somos los que volamos el avión", añadió.
En esta mima línea, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) explica que "no fue hasta después del accidente que Aeroméxico recibió directivas de aeronavegabilidad sobre el sistema y explicaciones sobre cómo actuar en caso de una eventual falla". En su caso, aseguran que sus pilotos tuvieron conocimiento del MCAS "cuando se incluyó en el manual".
Tras el accidente en Indonesia, Boeing publicó una circular en la que alertó de que un fallo en los sensores del ángulo de ataque en los MAX podían llevar a la activación automática del sistema de compensación de profundidad y poner el morro hacia abajo haciendo que el piloto perdiera el control. En la misma, explicaba cómo tendrían que actuar en ese caso (desactivando el sistema), un procedimiento que desconocían. "Antes del primer accidente la formación era un curso online de una hora", explica Sepla.
Por su parte, la FAA publicó una circular en la que daba a Boeing hasta abril para actualizar el sistema de compensación, los requisitos de entrenamiento y los manuales de la tripulación de vuelos para acompañar el cambio de diseño de MCAS. En este punto, la Administración Federal de Aviación explica a elEconomista que, aunque "los requisitos de entrenamiento del B737 MAX no abordan el MCAS por su nombre", sí que recogen como actuar cuando el ajuste del estabilizador queda fuera de control, un evento similar.
"Un escenario con el morro hacia abajo tendría las mismas características que un escenario del ajuste del estabilizador fuera de control, por lo que una respuesta adecuada a este resolvería los problemas con el MCAS", explica la FAA. Aun así, el organismo ha ordenado que se entrene a los pilotos en simuladores para que aprendan de memoria como actuar ante los posibles fallos, un proceso que ya se ha iniciado en varios países como España aunque va lento.
Por su parte Boeing defiende que "el manual ya menciona el procedimiento a seguir para maniobrar de forma segura en caso de fallo" y que trabajan "estrechamente con la FAA para la actualización del software y la correspondiente formación para los pilotos". Boeing está siendo investigada por FBI en relación a la obtención de los certificados de vuelo de este modelo, que el fabricante sacó al mercado para competir con el Airbus 320neo, que le gana cuota de mercado.
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