El adiós al avión más grande de Europa, el A380, es Crónica de una muerte anunciada. Airbus lleva años estudiando poner fin a la fabricación de su superjumbo debido a los fuertes problemas que ha tenido para encontrar clientes casi desde que lo sacó a la venta en 2016, ya que ha resultado ser un producto limitado a muy pocas aerolíneas.
La estocada final al programa se lo ha dado Emirates, que ha decidido cancelar la mayor parte de su último pedido de A380 y cambiarlo por aviones A330-900 y A350, que son más pequeños, más rápidos y consumen menos combustible.
Así, de los 53 aviones A380 que solicitó, sólo va a recibir 14 en los próximos dos años (hasta 2021) lo que llevará a cero la cartera de pedidos de este coloso aéreo, que mide 70 metros de largo, es igual de alto que un bloque de ocho pisos y tiene capacidad para casi 600 pasajeros. Emirates ha seguido los pasos de otras aerolíneas del Golfo y el resto de Asia, que han ido cambiando los A380 por A350, un problema que se ha sumado a los dos años que Airbus estuvo sin vender ni un solo ejemplar.
El objetivo inicial de Airbus era vender 1.200 superaeronaves en poco más de dos décadas pero a enero de este año acumula unos 313 pedidos. Cifra a la que hay que restar los 39 que ha cancelado Emirates.
Las entregas alcanzaron el mes pasado las 234 unidades y la cadencia de producción en 2018 era de uno al mes, ritmo que se pensaba ajustar a seis al año ante la baja demanda. El 747 de Boeing está teniendo el mismo problema y además, en los últimos años ha visto como aerolíneas como Delta o United sacaban los jumbos de sus flotas.
Pero, si cada vez vuelan más personas y se prevé que el tráfico se duplique en los próximos 20 años ¿por qué es tan difícil seducir a las aerolíneas para apostar por la capacidad? Según explican fuentes del sector, los grandes aviones sólo son rentables para las compañías aéreas que operan en grandes hubs, como Heathrow (Reino Unido), Fráncfort (Alemania), Atlanta (EEUU), Emiratos Árabes Unidos o Ataturk en Estambul.
Estos grandes aeropuertos tienen un gran movimiento de pasajeros, que facilitan el hecho de llenar aviones con más de 555 plazas, algo que no pasa en todos los mercados, como por ejemplo España. Iberia no tiene ningún superjumbo, ya que ha optado por un modelo de negocio que le permita ser más flexible a la hora de modificar la oferta y de poner más frecuencias.
British Airways y Lufhtansa, que sí operan en un gran hub, tienen grandes aviones, aunque son una parte pequeña de su flota. Así, una vez pasado el boom de los bajos precios del crudo y del alza de la demanda, las aerolíneas más pequeñas han ido cancelando los pedidos de los aviones gigantes en favor de otros más pequeños y bimotores que les permita adaptarse más a un mercado lleno de riesgos. A esto se suma que la estrategia comercial de las aerolíneas se centra en los vuelos punto a punto, sin escalas, lo que obliga a tener aviones de largo radio más pequeños.
"Los aviones bimotores (A330, A350 o B-767), que consumen menos, le están comiendo el mercado por debajo a los de cuatro motores", aseguró Fernando Alonso, expresidente de Airbus Military . Así, los aviones más grandes se quedaron reducidos a las compañías del Golfo Pérsico que apostaban por el gran lujo y el modelo de hub, pero que ahora se replantean su estrategia.
