Empresas y finanzas

Javier Gándara (easyJet): "Los 'enaires' y 'aenas' de Europa deberían devanarse los sesos para ser más eficientes"

  • Entrevista a Javier Gándara, presidente de la ALA y director de easyJet España
Javier Gándara, presidente de la ALA y director de easyJet España. Nacho Martín.

La volatilidad del petróleo, la guerra de precios o la inestabilidad política ya no son los únicos retos a los que se enfrentan las aerolíneas. La congestión del espacio aéreo ha escalado rápidamente posiciones en el ranking de las amenazas hasta convertirse en una de las principales preocupaciones del sector.

No en vano, en el congreso organizado por la IATA en Madrid, los primeros espadas dejaron en un segundo plano el Brexit para centrarse en alertar de los peligros de que no se aumente la capacidad, tanto en el cielo como en tierra, en un momento en el que los retrasos y las cancelaciones por el colapso del espacio aéreo baten récords.

El director general de IATA, Alexander Juniac, llegó incluso a asegurar que en 2019 se repetirán los problemas de este verano. Una opinión que comparte Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y director general de easyJet en España.

"El principal reto del sector es la sostenibilidad del sistema por los problemas con las torres de control, la meteorología... El otro es poner en valor las aerolíneas y su contribución al bienestar", asegura Gándara que, a su vez, da por descontado que "tendremos un verano complicado".

¿Por qué al sector ya no le preocupa tanto el Brexit?

Porque ahora hay certidumbre. No se sabe qué va a pasar con el acuerdo firmado entre el Gobierno británico y la UE, pero para nosotros lo más esperanzador es que la Comisión Europea ha sacado un plan de contingencia ante la eventualidad de un Brexit sin acuerdo.

Ese plan garantiza los derechos de tráfico entre la UE y el Reino Unido, siempre que sea recíproco, y Reino Unido ya ha dicho que lo va a hacer, y también se respetan durante nueve meses la validez de las licencias de vuelo que se han emitido a pilotos, tripulaciones o piezas. Es un paso importante, porque asegura que, incluso en el peor de los casos, se seguirá volando entre Europa y Reino Unido. Eso invita al optimismo, aunque quedan incertidumbres sobre la economía, la libra o la propensión a viajar de los británicos.

El tráfico que está cayendo en España es el británico...

Una parte del tráfico británico que ha venido a España era prestado. Es tráfico que en su día iba a Egipto, Turquía, Túnez… no es una sorpresa. La situación se normaliza.

¿Por qué preocupan tanto los retrasos y las cancelaciones?

Por el impacto que tienen en los pasajeros y por la percepción de esos pasajeros de que es única y exclusivamente culpa de las aerolíneas.

Hay una idea muy extendida de que todo lo que pasa en el transporte aéreo es culpa de las compañías aéreas y eso es que no hemos sabido poner en valor lo que hemos aportado a la sociedad y la economía. Con los ATC -control del tráfico aéreo-, la única solución es trabajar en el cielo único europeo. Existe la tecnología para implantarlo, las únicas limitaciones son sociales y políticas. Es la resistencia a ceder soberanía para que el espacio aéreo se gestione como un único espacio, en vez de como zonas estancas.

¿Por qué se bloquea el cielo?

Las principales razones de todos los retrasos por motivos de espacio aéreo fue por falta de capacidad en el sistema, de personal y meteorología. El sistema de control está hecho para que cada sector tenga un número máximo de aeronaves que se pueden controlar de forma segura, lo que pasa es que luego tienes dos sectores adyacentes que los unes en uno solo.

Así, si un controlador tiene que gestionar dos sectores, el sistema está admitiendo menos aeronaves de las que puede. Es un tema de organización y gestión de recursos humanos. Las aerolíneas nos hemos devanado los sesos para ser más eficientes. Creemos que el resto de la cadena de participantes del sector aéreo, como aeropuertos, torres de control y otros proveedores, debería de tener el mismo nivel de exigencia.

¿No hacen su trabajo?

Lo exigible es que Enaire busque la mayor eficiencia posible. No digo que no esté haciendo su trabajo, pero creo que se podría hacer de una forma más eficiente, lo que permitiría tener más capacidad. Los aenas y enaires de toda Europa deberían devanarse los sesos para ser cada vez más eficientes.

¿Qué están haciendo las aerolíneas para mitigar el impacto?

Lo que ya hemos hecho es asumir que este entorno de congestión del espacio aéreo, congestión de algunos aeropuertos y de una meteorología más adversa e impredecible que nunca, es la nueva normalidad. Ya hemos asumido que eso es así y por eso hemos puesto muchísimos recursos y muchísima inversión para tratar de mitigar los efectos.

Por ejemplo, todas las aerolíneas estamos revisando los aviones que tenemos en stand by. Invertimos el dinero para tener aviones y tripulaciones de repuesto y poder hacer frente a los imprevistos, ya que sabemos que hay muchas cosas que pueden pasar que no están bajo nuestro control y mitigar así el impacto que puedan tener sobre la actividad. Y eso es una inversión que muchas veces se obvia. Con esta estructura, la utilización media de los aviones va a ser menor, pero es el precio a pagar para mitigar el impacto de los retrasos y cancelaciones.

Se acusa a las aerolíneas de subir los precios en Baleares, tras elevarse el descuento a los residentes al 75%. ¿Es así?

Si hubiese sido cierto, el pasajero no residente pagaría el 25% más, lo que significaría que la demanda del no residente caería. Si se miran las cifras, el tráfico entre Baleares y la Península se ha incrementado un 8,4%. Los precios de los billetes hace mucho que no son proporcionales a los costes: están sometidos a la oferta y la demanda.

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