Madrid
El aumento del parque automovilístico unido a la cada vez mayor preocupación por el medio ambiente, reflejado años después en el Protocolo de Kioto, llevó a la Unión Europea a crear la normativa Euro que limitaba las emisiones contaminantes de los cada vez más potentes vehículos.
Estas emisiones se clasifican en dos grupos: Emisiones de gases de escape, las producidas por la combustión de los combustibles y la presencia de oxígeno, lo que da lugar al óxido de nitrógeno (NOx), al dióxido de carbono (CO2) -el principal producto de la combusión junto con el agua y el mayor causante del efecto invernadero-, y en menor medida hidrocarburos, monóxido de carbono y partículas; y emisiones por abrasión, es decir, las partículas desprendidas por el desgaste de las piezas del vehículo y de la carretera.
Euro 1, el catalizador
Desde la entrada en vigor de la primera normativa europea anticontaminante ha habido un tira y afloja entre los fabricantes y autoridades comunitarias, que ha provocado la aparición de propulsores cada vez más eficientes a medida que las exigencias se endurecían. La estrategia de los productores se ha basado en reducir los consumos y en aplicar sistemas de tratamiento de gases. La Euro 1, aprobada en 1992, introdujo como principal novedad el catalizador, un mecanismo formado por cerámicas y metales preciosos que favorece la reducción y oxidación de los gases que pasan por el tubo de escape. Además, se eliminó el plomo de los combustibles, ya que no se quemaba y llegaba a nuestros pulmones en forma de pequeñas partículas nocivas.
Fue el fin de la popular gasolina Súper, tan nociva tanto para el medio ambiente como para el ser humano, y la llegada de la sin plomo, en sus dos modalidades de 95 y 98 octanos.
Reducción de consumos
Y pasaron los años... y se fueron sucediendo las normativas comunitarias, con una cierta periodicidad. La Euro 2 (1996), la Euro 3 (2000) y la Euro 4 (2005), cada vez más restrictivas, supusieron la mejora de la eficacia de los catalizadores y la reducción de los consumos de los vehículos, gracias a la introducción de motores más pequeños, turbocompresores y cajas de cambios con marchas más largas para reducir las revoluciones y con ello las emisiones.
Las firmas automovilísticas por fin se implicaron en las políticas medioambientales tanto a nivel nacional como a nivel europeo, e invirtieron una buena cantidad de millones de euros en I+D para ahondar en el desarrollo, no solo de la mejora de los combustibles tradicionales, sino para dar los primeros pasos en nuevas propulsiones, principalmente con la electricidad en mente. Fue una sabia decisión, porque la brutal crisis que estaba a punto de llegar iba a acelerar unos procesos que, en buena medida gracias a las directivas europeas, habían sentado ya sus bases.
Euro 5 antipartículas
La Euro 5 (2008) se centró en eliminar las impurezas del diésel, obligando a los fabricantes a incorporar un filtro antipartículas, una especie de panal de cerámica con un tamiz muy fino que cuando se satura envía una señal a la centralita para limpiarse. Si ya la Euro 5 ponía el foco en los motores de gasóleo, la Euro 6 (2014) continúa haciéndolo, al exigir un depósito de un líquido denominado AdBlue, que se va mezclando con los gases para reducir su poder nocivo.
Como podemos ver, los malos tiempos para el gasóleo no comenzaron con el escándalo del diéselgate, pues ya en los años anteriores se habían empezado a tomar medidas para mejorar sus emisiones tanto de CO2 como de NOx. Y también se alzaron las primeras voces de "agoreros" que vaticinaban que el diésel había iniciado su cuesta abajo, y eso que en muchos países, sobre todo en España, los coches alimentados por gasóleo suponían la mayor parte del parque automovilístico. Y eso que aún no había estallado el...
'Diéselgate', la hecatombe
Hasta este momento los fabricantes habían podido seguir el ritmo marcado por la normativa europea, pero estalló el diéselgate. En septiembre de 2015 se descubrió que el Grupo Volkswagen había instalado ilegalmente un software para cambiar los resultados de los tests de 11 millones de coches diésel producidos entre 2009 y 2015.
Desde 1992 estaba vigente el test de ensayo (NEDC, nuevo ciclo de conducción europeo, según sus siglas en inglés), realizado en laboratorio y que simulaba cuatro fases de conducción urbana y una extraurbana en condiciones absolutamente idílicas con aceleraciones suaves y velocidades de crucero constantes, prácticas que el común de los conductores no realiza ya sea por impericia o porque las condiciones del tráfico lo impiden.
El Joint Research Centre, organismo dependiente de la CE, constató diferencias entre las emisiones oficiales de todos los fabricantes y las medidas en conducción real, y la Comisión de Medio Ambiente de la UE se sumó a la petición de un cambio radical en la normativa. El Parlamento Europeo aprobó el 14 de junio de 2016 el WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros, según sus siglas en inglés), que entrará en vigor este próximo 1 de septiembre. Este nuevo ensayo en laboratorio será más dinámico, ya que aumenta el tiempo, la velocidad, la distancia, el frenado y la aceleración de la prueba, y disminuye las paradas y el tiempo al ralentí. Además, también se realizará a los vehículos el RDE, una prueba de entre 90 y 120 minutos en zona urbana, rural y autopista con unos parámetros determinados.
Vamos, que casi será como la noche y el día. De hecho, esta nueva forma de medir las emisiones de los vehículos va a dar un vuelco a la industria del automóvil, pues se estima que un gran número de modelos y versiones van a ver aumentada su cifra de emisiones, principalmente de CO2, con lo que muchos de esos vehículos van a tener que empezar a pagar o a elevar su tramo de cotización del Impuesto de Matriculación, que en España como sabemos está supeditado al número de emisiones de CO2 de cada versión de cada modelo. Así, los coches que no llegan a 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido están exentos del pago del impuesto de matriculación; los que emiten entre 121 y 159 gramos pagan un 4,75% del valor del vehículo antes de impuestos como tasa de matriculación; el tramo comprendido entre 160 y 199 gramos pagan un 9,75%; y, finalmente, los que superan los 200 gramos de CO2 por kilómetro recorrido ven en la factura de la compra del vehículo un recargo del 14,75% en el Impuesto de Matriculación.
Terror en el concesionario
Ante la inminente llegada del WLTP, que obliga a homologar cada una de las posibles configuraciones que tiene cada modelo y cada motor, los concesionarios han tenido que desprenderse de su stock bien con agresivos descuentos de hasta el 40%, bien con automatriculaciones.
Para las plantas el problema ha sido el desabastecimiento de nuevas motorizaciones que cumplan con los límites de emisiones y consumos, unido al ataque a la fiscalidad del diésel por parte del Gobierno, lo que ha obligado a Volkswagen a anunciar el pasado lunes un ERE de 8 días en septiembre para toda la plantilla de su factoría de Landaben (Navarra) y a Seat a plantear ajustes de producción en Martorell (Barcelona), la principal factoría automovilística de España, que cuenta con casi 12.000 empleados y que en 2017 ensambló 456.070 vehículos de los modelos Ibiza, León y Audi Q3.
¿Y qué pasará entonces a partir del 1 de septiembre? A una semana justa de tan fatídica fecha, está todo un poco en el aire. Las patronales del sector piden al Gobierno algún gesto para poder paliar las inminentes pérdidas y no tener que trasladarlas de inmediato al consumidor. La inestabilidad política de los últimos meses, una vez más, no ha ayudado, y se está a la espera de alguna reacción por parte del Ejecutivo que, eso sí, da igual el color político del habitante de la Moncloa, se sigue negando a la ya clásica petición del sector de eliminar del todo el Impuesto de Matriculación.
Y no solo eso, aunque el nuevo sistema de medición va a encarecer notoriamente el precio de un buen número de modelos y versiones, tampoco se ha accedido a elevar las cifras de emisiones para poder paliar los efectos negativos. Y es que este cambio de normas le va a suponer al Gobierno unos ingresos de 300 millones de euros extra.
