Madrid
El Gobierno ha aplicado el principio salomónico de "ni p'a ti, ni p'a mí", podríamos decir, hablando en plata. La industria de automoción -fabricantes y concesionarios- lleva meses negociando, primero con el Gobierno de Mariano Rajoy, y después, a toda velocidad, con el de Pedro Sánchez, con el fin último de que los cambios técnicos en la homologación de las emisiones de cada modelo exigido desde Bruselas no implique un mayor desembolso en impuestos para los compradores de los vehículos. Pero el sector ha conseguido un triunfo a medias.
Por un lado, los ministerios de Industria y de Hacienda han optado por mantener las emisiones de 120 gramos de CO2 por kilómetro como límite a partir del cual se tendrá que abonar el Impuesto de Matriculación. Lo que, según los cálculos que maneja el sector, implicará que ocho de cada diez modelos que hoy están exentos del impuesto estarán gravados a partir del 1 de septiembre.
Según los cálculos de previsión de ventas para el año próximo, alrededor de 1,4 millones de vehículos, unas 800.000 unidades se verán afectadas por la medida en los próximos doces meses. A cambio, para limitar el impacto de la subida de impuestos, el Gobierno ha optado por reducir las tasas que deberán abonar, aproximadamente, a la mitad de las tarifas actuales. Lo dicho: "Ni p'a ti, ni p'a mi".
Ruptura de un principio fiscal
La decisión que anunciará el Gobierno en los próximos días implica la ruptura del principio fiscal básico de que toda subida de impuestos debe estar ligada a la intención explícita de incrementar la recaudación. En este caso, sin embargo, viene provocada por la decisión técnica de Bruselas de ajustar la medición de emisiones a lo que realmente contamina cada coche.
Quizá el Gobierno debería haber realizado una especie de "deflactación" de la tarifa para haber neutralizado fiscalmente el nuevo sistema de homologación de las emisiones. Pero no ha sido así y las implicaciones fiscales, que las tiene, pueden cuantificarse en 300 millones de euros.
Pero, al margen del efecto recaudatorio, merece la pena detenerse en analizar los efectos ambientales de una medida que está desbordada por una desinformación que empieza a ser preocupante. El Impuesto de Matriculación, tal y como está configurado actualmente, está ligado a la emisión de CO2 (dióxido de carbono), gas directamente vinculado al calentamiento global.
Pues bien, los vehículos alimentados con gasolina emiten en igualdad de potencia mucho más dióxido de carbono que los diésel. Uno de los principales motivos por los que el diésel se ha comido el mercado en los últimos años -y que ahora está dando la vuelta a pasos agigantados en favor de la gasolina- está ligado a la política nacional e internacional de reducción de las emisiones de CO2 para cumplir con los compromisos de Kioto y París para frenar el efecto invernadero. Como muestra, entre enero y junio del año pasado, el 45,7% de los vehículos matriculados en España fue de gasolina con una emisión media de 117 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 115 gramos de CO2 por kilómetro del 50% de las matriculaciones de diésel.
La irrupción con fuerza de la gasolina en el mercado español ha tenido la funesta consecuencia de que la emisión media de dióxido de carbono del total de matriculaciones creció por primera vez en 2017, que cerró con una media de emisión de 117 gramos, frente a los 116 del año anterior, algo que no había sucedido nunca. El incremento del parque de gasolina pondrá en serio riesgo la lucha contra el calentamiento global.
Pero desde el punto de vista crematístico, el aumento de la gasolina supone un incremento en la recaudación por el Impuesto de Matriculación. De hecho, los datos son tozudos: en 2016 se tocó techo cuando los vehículos exentos del impuesto -y, por tanto, que emitían menos de 120 g de CO2- sumaron cerca del 77% del total de las matriculaciones. El crecimiento de la gasolina, en detrimento del diésel, ha ido reduciendo el porcentaje de unidades exentas al 75% en 2017 y el 73,6% en el primer semestre de este año. Con el consiguiente aumento recaudatorio, lo que explica en parte que el Gobierno no quiera suprimir el Impuesto de Matriculación tal y como viene reclamando la automoción desde hace años. El sector aboga por tributar más por el uso del vehículo -a través del impuesto de Hidrocarburos y de Circulación- que por la compra -gravada con el Impuesto de Matriculación y el IVA o transmisiones patrimoniales-.
Ahora bien, no se puede afirmar que la gasolina sea más o menos contaminante que el diésel o viceversa. Ambos carburantes tienen su parte buena y mala. El diésel emite menos CO2 y, por tanto, como queda dicho, es menos prejudicial para el calentamiento global. Sin embargo, emite más partículas de NOx -que son perjudiciales para la salud humana-, que los coches propulsados con gasolina. De aquí que las grandes urbes europeas estén lanzando mensajes contra el diésel. De todas formas, también hay que matizar que la tecnología ha evolucionado mucho y las ciudades españolas han centrado sus diatribas contra los modelos diésel más antiguos, aquellos matriculados antes de enero de 2006 que estaban propulsados por motores Euro 3 y anteriores. Aquellos modelos que ya montan Euro 4 están, de momento, al margen de las medidas de prohibición de circulación que se han anunciando en ciudades españolas, como Madrid y Barcelona, y muchas otras europeas.
El diésel tiene sentido para aquellos conductores que hacen más de 20.000 kilómetros al año y circulan especialmente por carretera
El diésel tiene sentido para aquellos conductores que hacen más de 20.000 kilómetros al año y circulan especialmente por carretera y la gasolina y energías alternativas, para aquellos usuarios que utilizan el vehículo en ciudad.
Para terminar, el automóvil aporta unos ingresos cada año de unos 26.400 millones de euros, casi el 10% del total de los ingresos públicos. Merece la pena hacer una reflexión conjunta de qué debe primarse y qué penalizarse.
