La del automóvil es seguramente la industria que más y mejor ha reflejado los cambios estructurales, económicos y tecnológicos en cualquier periodo. En los últimos meses no dejamos de hablar del vehículo conectado o autónomo, del carsharing en las ciudades, de los todocamino como segmento caníbal... y de los combustibles.
¿Los combustibles? ¿No parece éste un concepto retrógrado, una característica con poco glamour con respecto a los interesantes y molones gadgets tecnológicos que atesoran los nuevos vehículos? Pues no. La situación económica mundial en este periodo de reciente salida de la crisis, la preocupación cada vez mayor por el respeto al medio ambiente y, sobre todo, la crisis que provocó el Dieselgate de Volkswagen han vuelto a poner en todo lo alto la preocupación por la propulsión de los vehículos, tanto en el presente como en el futuro.
Un año más se ha celebrado en la sede de elEconomista el Observatorio ALD, una de las empresas de renting líderes tanto a nivel mundial como en España, que en esta ocasión portaba el apellido Movilidad en la empresa y combustibles alternativos, un mix muy interesante que engloba los dos cómos que resultan hoy clave en el mundo de la automoción: el cómo se gestiona la movilidad a través de las nuevas formas de adquisición de un vehículo, ya sea para uso particular o empresarial; y cómo se gestiona la propulsión de dichos vehículos, en los que los combustibles tradicionales en las últimas décadas, como han sido la gasolina y el diésel, han tenido que ceder cuota de mercado al vehículo eléctrico, e incluso al impulsado por gas -natural o licuado de petróleo-, y el hueco que les tendrán que hacer en el futuro, ante el ya irresistible empuje que atesoran.
Y para ello debatieron en elEconomista Pedro Malla, director general de ALD Automotive; Rafael del Río, director técnico de Aedive -Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico-; Ricardo Olalla, responsable de ventas a fabricantes para España y Portugal del Grupo Bosch; y José Luis Blanco, gerente del Clúster Autogás, entidad formada por operadores de Autogás, fabricantes de vehículos, componentes y centros tecnológicos que han sumado fuerzas con un objetivo: promover el uso del Autogás gracias a la mejora de la competitividad de los sectores relacionados y el impulso de la I+D+I.
En la presentación de cada uno de los ponentes ya se fueron dejando claras las líneas de debate con respecto a un tema tan apasionante y tan importante como es la movilidad en la empresa y los combustibles alternativos. "Tradicionalmente, en cuanto a los combustibles fósiles la relación entre el usuario y el suministrador de energía para la movilidad no es muy profunda. En el caso concreto de la electricidad sí, porque hay una factura mensual, hay un contrato de electricidad, etc. Esto significa que para poder hacer progresar la movilidad eléctrica, que en un futuro más o menos lejano será prácticamente la única que exista, combinada con algún tipo de gas, será necesario juntar empresas de muchos tipos", afirmaba Rafael del Río.
"Aedive reúne a todos ellos con el objetivo de alcanzar un consenso que haga progresar la movilidad eléctrica y mantener el equilibrio entre los intereses de unos y de otros, incluso con miembros institucionales. Eso nos permite colaborar en planes de movilidad de ciudades o planes de despliegue de infraestructura del vehículo eléctrico en las comunidades autónomas o incluso en el propio estado".
Por su parte, Ricardo Olalla, aseveraba que "el Grupo Bosch es uno de los proveedores más importantes de la industria de la automoción, presente en los campos de tipos de propulsión y de energías. Somos líderes en gestión de la combustión interna de los motores a través de los combustibles fósiles tradicionales. Pero tenemos también muy presente la electrificación, donde tenemos proyectos importantes a nivel de desarrollo o incluso en serie, sobre todo en la parte de gestión electrónica de los motores. Fuimos los primeros que pasamos de hablar de tecnología de automoción a Mobility Solutions".
José Luis Blanco denunciaba que "ahora mismo el tema de los combustibles fósiles es como un estigma, y la verdad es que los fósiles han sido los que han hecho al mundo avanzar y desarrollarse en los últimos 100 años. Sin embargo, yo pertenezco a lo que podríamos llamar el combustible de transición hasta los próximos 20 o 30 años, que es el gas. La ventaja que tiene el GLP -Gas Licuado de Petróleo- es que es una solución para hoy. Aunque hay sitio para todos, es importante hacer ver a cada cliente qué es lo que le hace falta en cada momento".
El cuarto ponente del Observatorio, Pedro Malla, afirmaba a su vez que "aunque somos uno de los líderes en renting a nivel mundial y en España, nosotros, más allá de ser una compañía de renting, empezamos a ser ahora también una compañía de movilidad. Vivimos una situación muy curiosa: todo el mundo tiene intereses en determinadas energías y alternativas, fabricantes que van por un sitio, fabricantes que van por otro. Y nosotros somos los que tenemos que dar sentido a todo eso con nuestros propios clientes, que son de todo tipo. Los fósiles tienen cada vez mejor rendimiento, emiten cada vez menos dióxido de carbono. El problema para nosotros es que compramos los coches, los alquilamos y esos coches los tendremos que vender usados. Entonces la apuesta es la dificultad de este negocio: cuáles de estas energías van a triunfar. Creo que va a haber posibilidades para que todas convivan".
El problema de las recargas
Pocos dudan de que una tecnología como la eléctrica en el mundo del automóvil tiene un punto negro en España: los puntos de recarga. Para Rafael del Río, "necesitamos un tiempo para ir adaptando las infraestructuras. En España hay más de 4.000 puntos de recarga en este momento. Nos faltan puntos de recarga rápida en los corredores, que es algo que estamos desarrollando. Hacen falta puntos de recarga rápida que permitan a los coches moverse de una ciudad a otra. Dentro de las ciudades es algo que está perfectamente integrado, pues no es una opción, es prácticamente una necesidad. Si no, solo hay que mirar la boina de Madrid, que ya no es negra, ahora es de color marrón, es de óxido de nitrógeno. Y para arreglar esto hay que tomar varios caminos: renovar la flota, incluso mantener los diésel y desarrollar las dos tecnologías básicas de gas, el comprimido y el gas natural. Pero quien verdaderamente acorta camino es el vehículo eléctrico. Madrid o Barcelona están muy lejos de cumplir el umbral máximo que marca la Unión Europea, que ya es bastante condescendiente".
Según Ricardo Olalla, "en Bosch el tema de la electrificación es muy importante. Pero, por otro lado, también estamos viendo que la mayoría del parque seguirá propulsado por el motor de combustión. Y la buena noticia es que tenemos las tecnologías para que los motores de combustión interna cumplan unos niveles muy adecuados que mejoran la calidad del aire de las ciudades".
Para Pedro Malla, "el error es hablar solo del coche eléctrico. El coche eléctrico es el futuro, tiene muchísimas ventajas, es el más limpio... pero tiene algunos inconvenientes, como es la movilización, con baterías de 200 kilómetros en una conducción normal. En poco tiempo habrá baterías que duren mucho más, y que podamos recargar en menos tiempo. Sin embargo, creo que deberíamos pensar en el corto plazo, que es la renovación del parque. Tenemos que ir eliminando los coches que más contaminan, pero no podemos cambiar los 26 millones, es imposible".
El eléctrico y la ciudad
El coche eléctrico está muy asociado a la conducción por ciudad. ¿Están las ciudades españoles adaptadas al vehículo eléctrico? "Sí. En el sistema eléctrico español, si todo el mundo se pone a cargar en la hora de más consumo, cabrían un millón y algo de coches eléctricos. Si se hace por la noche, cabrían seis millones. En Madrid hay 200.000 conductores de vehículos eléctricos por la suma de los usuarios de carsharing".
"Aceptando que en el año 2030 haya un 30% de coches eléctricos, habrá un 70% de coches que no serán eléctricos. ¿Qué queremos para esos coches?. El tema es que para tener un coche a gas no hace falta tener una instalación cerca, sino una instalación "de paso". ¿Por qué no hacemos coches híbridos gas-eléctricos? Necesitamos alguien que diga abiertamente que el gas es bueno", en palabras de José Luis Blanco.
"En este follón de distintas energías y usos, creo que podemos ser un gran jugador. Hay que trabajar todos juntos, porque en el corto plazo tenemos un problema de contaminación. En el largo plazo quizá el coche eléctrico sea una de las mejores soluciones, pero tenemos también un problema en el corto plazo, que es la oferta", según Pedro Malla.
En cuanto al escándalo de las emisiones, "el compromiso de la industria es recuperar la credibilidad y que los vehículos nuevos, independientemente del combustible que utilicen, alcancen lo mejores datos en emisiones", piensa Ricardo Olalla.
Y es que el coche eléctrico está en boca de todos, eso no se puede negar. Según Ricardo Olalla, "cualquiera que no haya tenido la oportunidad de probar un coche eléctrico, que lo haga, le va a encantar, es un coche realmente de un uso muy agradable. ¿Temas que todavía tenemos que solucionar desde la industria? La autonomía y el coste. Las ayudas están muy bien y son necesarias, pero nuestro objetivo tiene que ser que sea competitivo.
Con todas estas vicisitudes, ¿cuál es el futuro de la movilidad? Para Pedro Malla, "el futuro de la movilidad pasa clarísimamente por compartir. Tenemos un parque parado, aparcado, que no sirven para nada. Además ahora, tecnológicamente, es muy fácil compartir. En el futuro vamos a tener un montón de tecnología, y todas van a ser compatibles. Al final tendremos una solución para cada uso".
Para Ricardo Olalla, "hablamos de vehículo conectado, automatizado y electrificado. Y el conectado es la base para vehículos compartidos, para un montón de formas de uso más racionales, incluida la propia gestión de la movilidad por parte de las autoridades".
Lógicamente, José Luis Blanco matizaba: "Creo que el vehículo del futuro tiene que ser compartido, limpio, autonómo... todo eso está claro. Pero no tengo ni la más remota idea de con qué combustible funcionará. Me gustaría que el gas tuviera un papel importante. Y creo que todos van a tener un papel importante en un futuro".
Plan Promovea
¿Y cómo ven el nuevo Plan ProMovea de ayuda a los vehículos de energías alternativas? Evidentemente, con optimismo, pues supone un aumento de cuatro millones de euros con respecto al Plan Movea 2017, al pasar de 16 a 20 millones, además de la ayuda en 15 millones de euros para infraestructuras y otros 15 millones para investigación.
Para José Luis Blanco, "la ventaja es que este plan no tiene final. No es como antes, que cuando se acababa el tiempo destinado al plan, este se acababa. El ProMovea nace con voluntad de continuidad. Un poco lo que pasó con el Pive. Lo que se espera es que haya un Plan ProMovea 1, 2, 3, 4, 5, 6...".
