El Ministerio de Fomento ha iniciado la cuenta atrás para asumir las autopistas de peaje en quiebra y para sacarlas de nuevo a licitación. El calendario que maneja el departamento que dirige Íñigo de la Serna estima abrir el concurso -o los concursos, en función del número de bloques en que las agrupe- a finales de abril o mayo de 2018, con el objetivo de sellar su adjudicación en el último trimestre del próximo año. En el sector observan con expectación este proceso y ya hay empresas que no esconden su apetito. Es el caso de Globalvia. La concesionaria española, accionista todavía de varias de las sociedades quebradas, tiene claro que participará en la relicitación de unas autopistas que provocarán un impacto de cerca de 5.000 millones de euros a las arcas públicas, según los cálculos de la patronal Seopan.
"Estamos en condiciones de participar en cualquier modalidad" que elija Fomento, asegura Javier Pérez Fortea, consejero delegado de Globalvia. El directivo aboga porque "se defina lo antes posible" para resolver cuestiones tan relevantes como "si la M-50 va a ir colgada o no de las radiales". En julio, desde el Ministerio abrieron la puerta a que las nueve autopistas en quiebra se aglutinaran en un único lote, pero ahora también se contempla que puedan ser dos o incluso tres, según admitió la semana pasada el director general Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt), José María Piñero, durante el foro Investructuras.
Viabilidad de los peajes
Seitt, que gestionará las concesiones previsiblemente desde enero y hasta que las vuelva a adjudicar, acaba de sacar a licitación los contratos para la elaboración de los estudios de demanda y de diferentes esquemas tarifarios, así como de viabilidad económico-financiera de las autopistas de peaje. Incluyen la M-12 Eje Aeropuerto, la AP-36 Ocaña-La Roda, la AP-41 Madrid-Toledo, la AP-7 Circunvalación de Alicante, la AP-7 Cartagena-Vera y las radiales R-2 Madrid-Guadalajara, R-3 Madrid-Arganda del Rey, R-4 Madrid-Ocaña y R-5 Madrid-Navalcarnero.
Esta actuación es un primer paso dentro de un proceso que el sector pide que se acelere para que las empresas cuenten con tiempo suficiente para estudiar el pliego y poder preparar mejor sus ofertas. "Estamos deseando ver cómo van a salir, pero deben hacerlo en plazo", reclama Pérez Fortea.
En el Ministerio de Fomento prevén un periodo de cuatro o cinco meses desde que salga el concurso hasta que se adjudique, un periodo demasiado corto a juicio de las concesionarias. El objetivo del Gobierno es adjudicarlas antes de que acabe 2018 para anotarse los ingresos y compensar así el pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que podría superar los 3.000 millones.
Globalvia emerge así como uno de los principales candidatos a gestionar en el futuro estas autopistas -o al menos algunas de ellas-. La compañía cuenta con una elevada capacidad de financiación gracias al control que ejercen los fondos de pensiones PGGM (Holanda), USS (Reino Unido) y OPTrust (Canadá). La concesionaria forma parte de los consorcios que, liderados por Abertis, se adjudicaron hace una década los contratos para construir y explotar la R-2 y la Circunvalación de Alicante y que ahora se enfrentan a su liquidación.
Por su parte, Fondos de infraestructuras y otros grupos como Abertis, Roadis e Itínere también figuran entre los potenciales compradores.
El peso del pasado
El interés de Globalvia descubre la paradoja de que el proceso de relicitación de las autopistas de peaje sean asumidas, precisamente, por quienes las han gestionado hasta ahora sin éxito alguno. Los excesivos costes por las expropiaciones y las erráticas previsiones de tráficos están detrás de la quiebra de estas vías que han impactado en las cuentas de bancos, constructoras y concesionarias, pero que, sobre todo, lo hará en las del Estado. Al margen de que los procesos puedan judicializarse, el coste para las arcas públicas podría alcanzar los 5.000 millones de euros, cifra que el Ministerio de Fomento limita a menos de 3.000 millones.
La prioridad para las concesionarias y fondos de infraestructuras que pueden interesarse por la relicitación pasa por acotar los riesgos a asumir por cada parte. Fuentes de alguno de estos fondos inciden en que el apetito por estos activos se puede ver afectado por el pasado que les acompaña. Las mayores dudas surgen en cuanto a la financiación, toda vez que "los bancos van a someter a sus comités de riesgos la operación después de que vendieran la deuda de las autopistas a precios de derribo y por eso va a ser complicado que entren", augura un alto directivo del sector. "El panorama -para las vías quebradas- es bastante más oscuro que en el caso del Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC)", vaticina. Para hacerlo atractivo, piden que los tráficos previstos sean "realistas".
El director general de Seitt, José María Piñero, considera, sin embargo, que "el riesgo de demanda casi ya no es riesgo", gracias a "un track record de tráfico de 10 años", y recuerda que los riesgos de expropiación y construcción ya no erán tales.
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