El sector del automóvil ha sido uno de los que mejor se ha comportado durante la crisis económica y se ha ganado a pulso el segundo puesto como fabricante a nivel europeo, sólo por detrás de Alemania. Sin embargo, a la hora de hablar del vehículo eléctrico, hay más dudas sobre qué le deparará el futuro a la industria española del automóvil. | Más noticias en la nueva revista gratuita elEconomista Factoría 4.0.
Por el momento, sólo se fabrican siete coches eléctricos en España -uno de ellos tiene parada su producción desde hace cuatro años- y, a cierre de 2016, el número total de e-cars producidos en instalaciones nacionales fue de 10.081 unidades, lo que apenas representa un 0,3% del total de la fabricación de vehículos españoles, según los datos de la patronal del sector, Anfac.
En este sentido, diferentes fuentes consultadas por elEconomista defienden que se necesita mucha más innovación en las plantas españolas si el país quiere convertirse en uno de los grandes fabricantes mundiales de vehículos eléctricos. Algunos achacan al papel que sigue teniendo el vehículo tradicional en las plantas españolas al escaso compromiso del Gobierno en apoyo de los eléctricos.
No sólo las fábricas deben adaptarse para desarrollar más modelos, sino que las compañías se deberían aliar de cara a la creación de una marca propia. Además, denuncian la necesidad de que se incremente el número de puntos de recarga en España. Por el momento, hay un plan de desarrollo de puntos de recarga rápida y pública que está en torno al centenar de puntos en toda España. Si bien este número va creciendo, esa cifra queda a gran distancia de las 11.000 estaciones de servicio o gasolineras de toda la vida.
Durante el año pasado, se vendieron en España 4.653 vehículos eléctricos, lo que supuso un incremento del 55,5% con respecto a la misma cifra del año anterior. Esto pinta bien... Sin embargo, si ampliamos la visión hasta el total de matriculaciones, apenas supuso el 1%. ¿Por qué las ventas no terminan de acompañar? Es más, están bastante lejos de las de otros países europeos -Noruega, Holanda y Dinamarca son los líderes-.
"El desarrollo del mercado de vehículos eléctricos en España se enfrenta hoy a varios hándicaps. De un lado, su precio continúa siendo alto si se compara con un vehículo con motor térmico que sea equivalente en prestaciones y tamaño. Por otro lado, hay que señalar la escasa infraestructura de recarga con la que, de momento, cuentan nuestras ciudades y carreteras. Estos dos factores unidos están actuando de freno", explica a elEconomista Adolfo Randulfe, director de comunicación de Anfac.
Un mercado reducido
Desde esta patronal, reclaman la vuelta del plan estatal Movea, que, cuando estuvo en vigor, fue "una eficaz herramienta para aumentar el número de vehículos movidos por energías alternativas en nuestras carreteras". A la falta de un plan estatal, desde la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), suman "barreras administrativas que ralentizan más de la cuenta el desarrollo de la movilidad eléctrica".
Su director gerente, Arturo Pérez de Lucia, nos explica que "es preciso resolver las lagunas regulatorias vinculadas en España a la figura del gestor de carga, única en el mundo, y que se creó a través del Real Decreto 647/2011. Supone una barrera importante para el despliegue de puntos de recarga pública". Ya existen automóviles que alcanzan los 400 kilómetros de autonomía, aunque, como en los vehículos de explosión, también el tipo de conducción -más o menos agresiva- hace que esa cifra oscile.
Según estudios llevados a cabo en Francia y Reino Unido, el 87% de los conductores no recorre más de 60 kilómetros diarios. Las conclusiones de ese informe, extrapolable a España, revelan que los vehículos eléctricos podrían resolver la mayoría de las necesidades de movilidad. Ni siquiera tendríamos que recargarlos todos los días. Otra barrera de entrada es el precio, debido a la economía de escala.
"Fabricamos volúmenes muy pequeños para amortizar esta tecnología y las ayudas en los primeros años de la compra son fundamentales", destacaba Ernesto Salas, director de Relaciones Institucionales de Renault España. Las empresas también han puesto de su parte con distintas estrategias comerciales. En el caso de este fabricante francés, propone alquilar las baterías, que es el elemento más caro y sensible del vehículo.
Así, si el usuario teme que está perdiendo capacidad de carga, la compañía se la cambia por una nueva. No obstante, aunque las baterías sigan siendo el talón de Aquiles, también han mejorado mucho en prestaciones y precio: de 2009 a 2017 han pasado de 200 kilómetros a 400 kilómetros de autonomía y su coste se ha abaratado a una quinta parte.
Según los expertos consultados, la amortización suele ser rápida, pues el gasto en combustible se reduce también a una quinta parte. Si a eso sumamos circular con un vehículo con cero emisiones de CO2, que pueda aprovecharse de ventajas como aparcamiento gratis en grandes ciudades y descuentos en impuestos, la ecuación sale bastante favorable.
Para seguir fomentando esa transición hacia el vehículo eléctrico, la cooperación público-privada se antoja algo clave. Desde Aedive reclaman más ayudas y una discriminación positiva hacia el vehículo cero emisiones. "En este estadio del mercado, es imprescindible para incentivar a su compra", explica Pérez de Lucía.
