Capacidad para transportar 37 toneladas y 116 soldados, 45,1 metros de longitud, otros 14,6 metros de alto y una velocidad máxima de hasta 780 kilómetros por hora gracias a sus cuatro motores turbohélice. Las cualidades del avión militar de transporte táctico fabricado por Airbus Defense & Space son únicas, pero sólo brillarán cuando dejen de estar enturbiadas por los continuos problemas en la fabricación de la nave, y sobre todo en los motores. Concretamente, en dos de ellos, los que giran en el sentido de las agujas del reloj. El cúmulo de fallos e imprevistos del programa que se ensambla en la fábrica sevillana de San Pablo ponen en jaque a la compañía.
Airbus cambiará a partir del mes de septiembre todos los motores de todos los aviones, los fabricados, e incluso los ya entregados y que están en funcionamiento. Pero, sin embargo, el A400M sigue volando. Y así lo demostró la compañía en un vuelo de prueba que realizó para varios medios de comunicación, entre ellos, elEconomista.
El interior de la nave
Con su interior despojado de revestimiento, como cualquier avión militar, para reducir al máximo el peso de la nave y exprimir su capacidad de carga, antes de despegar el jefe de cabina reparte a la atípica tripulación tapones para los oídos. La ausencia de revestimiento deja entrar en el interior el atronador ruido de los motores. Una vez las hélices comienzan a girar, en la cabina de un A400M no se habla. Allí se grita. Sin embargo, los vetustos en este tipo de aeronaves reconocen que no es tan ruidoso como otro de sus competidores: el Hércules.
Con cinco asientos a cada lateral para los paracaidistas, en este caso con respaldo para la cabeza, casi un lujo, y 18 asientos frontales, como los de cualquier avión civil, en la parte delantera de la cabina, el A400M enciende la señal que obliga a ponerse el cinturón de seguridad y, una vez agarrados a los asientos, comienza a moverse.
El A400M despega sin necesidad de recorrer muchos metros de pista y sin provocar un salto en el estómago de los pasajeros. Es suave. Aún así, la sensación de movimiento sin poder ver el exterior a través de las ventanas, todas opacas a excepción de cuatro de ellas, desorienta el equilibrio. Una vez el avión está estabilizado en el aire, la luz indica que los cinturones de seguridad sobran y los curiosos pasajeros caminan por la nave, no sin mirar al suelo agujereado por troqueles en los que se enganchan las correas para sujetar la mercancía.
Tras una visita a la cabina de mando, llega el momento de volver al asiento para realizar una segunda prueba, abrir la rampa trasera del avión por donde se carga y lanza la mercancía en pleno vuelo. El piloto avisa que va a proceder a despresurizar el avión. Otra de las cualidades del A400M: tener una cabina presurizada le permite coger más altitud y velocidad. La rampa se abre durante unos quince minutos en pleno vuelo, lo que parece demasiado tiempo para algunos desacostumbrados pasajeros. Una vez cerrada, comienza el descenso y el avión toca tierra. No cabe duda de que el avión vuela, aún siendo conscientes de que esos motores tendrán que cambiarse por los fallos.
Pedidos y retrasos
A los últimos problemas en la caja de engranaje de los motores, se le suman las grietas que aparecen en las cuadernas de la nave a causa de un material que las provoca. Según fuentes cercanas a la compañía, Airbus, que reparará las grietas en las revisiones habituales de los A400M, ya ha dejado de utilizar dicho material en la fabricación. La dificultad del salto de los paracaidistas por las puertas laterales, demasiado cercanas al fuselaje, también provoca dolores de cabeza a la empresa. Finalmente, entre los cambios del proyecto, habrá otro: alargar la manguera de repostaje de los 27 metros a los 36. De este modo, la nave además de a otros aviones, también podrá dar de repostar a los helicópteros sin que se acerquen demasiado.
El programa del A400M se lanzó en 2003 por Alemania, Francia, Reino Unido, España, Turquía, Bélgica y Luxemburgo. Su desarrollo ha estado marcado por los continuos retrasos. Este año la compañía sólo entregará la mitad de los aviones previstos, según fuentes conocedoras de la operación, uno de ellos a España. Los países encargaron un total de 174 aviones: 53 Alemania, 50 Francia, 22 Reino Unido, 10 Turquía, 27 España, 7 Bélgica, 1 Luxemburgo y 4 Malasia. Tan sólo España gastará más de 4.400 millones en el proyecto, aunque negocia con Airbus retrasar el pedido de 13 naves y con ellas, los pagos.