La Confederación Helvética es conocida por sus paisajes alpinos, por su legislación amable con los elusores y evasores fiscales, y ahora también por tener una de las infraestructuras más fenomenales del planeta: el túnel de base del Gotardo, con 57 kilómetros de longitud.
Imagine ir desde la Puerta del Sol a Guadalajara sin ver la luz del sol. O desde Montjuic a Manresa. Eso es exactamente lo que les ocurrirá cada uno de los viajeros que a partir del próximo miércoles 1 de junio crucen uno de los dos tubos que comprenden esta infraestructura que, con 2.300 metros bajo roca, es también la ruta más profunda de toda la tierra.
El asombro puede ser aún mayor si se comprende, además, que el túnel entre Erstfled (en el cantón de Uri) y odio (en el de Ticino) es sólo una parte de una nueva línea ferroviaria que incluye otros dos túneles de base: el de Ceneri (de 15 kilometros, al sur) y el de Zimmerberg (con 10 kilómetros, al norte).
Todos ellos se denominan "de base" porque, a diferencia de otros pasos alpinos, la línea ferroviaria no trepa por los valles hasta toparse con el macizo montañoso, sino que lo esquiva desde su falda. El objetivo es contar con un corredor lo más plano y recto posible, que facilite el tráfico de los trenes de mercancías y permita una buena velocidad comercial para hacer atractivo el servicio de viajeros.
Hasta 200 km/h
Con una altitud máxima de 550 metros sobre el nivel del mar (Madrid está situada a 667 metros), el nuevo túnel del Gotardo permitirá que los trenes de las operadoras públicas Suiza (CFF en sus siglas en francés) e Italiana (Trenitalia) conecten Milán con Zúrich en solo dos horas y media, frente a las cuatro horas que se emplean en la actualidad, gracias a que a velocidad comercial máxima será de 200 km/h, y a que el nuevo trazado acorta en 40 km la ruta anterior.
Pero los principales beneficiados serán los operadores de carga, puesto que multiplicará la capacidad de la línea actual. Construido en 1882, el paso ferroviario del Gotardo tuvo el honor durante décadas de ser el más largo del mundo con sus 15 kilómetros de longitud. La habilidad de sus ingenieros, que retorcieron el trazado para conseguir que los trenes se enfrentasen a la menor pendiente posible, dejó las rampas en un modesto 27 por mil.
Comparada con un automóvil actual, una pendiente del 2,7% puede no parecer mucho, pero en ferrocarriles es todo un desafío y, de hecho, hoy los trenes todavía necesitan usar hasta tres locomotoras para poder ascender los 1.100 metros de altitud máxima del viejo túnel. Su masa total, además, está limitada a 1.500 toneladas.
Todas esas restricciones desaparecerán a partir del próximo miércoles. Los trenes de mercancías puedan circular hasta a 100 km/h tras culminar las pruebas finales y unos trabajos en los que se ha invertido un total de 12.200 millones de francos suizos (unos 11.000 millones de euros), que ascienden a 23.000 millones de francos (casi 21.000 millones de euros) si se suma el coste total de los túneles complementarios de Ceneri y Zimmerberg.
Los camiones pagan
El proyecto ha sido financiado fundamentalmente con cargo a una tasa a los vehículos pesados -camiones- que cruzan Suiza, que han aportado el 60% del coste total, pero también mediante el impuesto sobre el valor añadido (30%) y el impuesto sobre los carburantes (el 10% restante).
El gobierno de la Confederación calcula que la nueva línea, que ha sido equipada con el sistema de señalización interoperable europeo ERTMS (ETCS de nivel 2), tendrá una capacidad de 260 trenes de mercancías (80 más que la línea actual) y 65 trenes de pasajeros... cada día. La suma de los servicios interiores de Suiza y los internacionales, disparará la frecuencia de trenes de viajeros en las horas centrales del día hasta uno cada 30 minutos, en cada sentido.
Eso permitirá no sólo descargar buena parte del tráfico en la línea antigua (que seguirá abierta al tráfico), sino también aliviar la situación en el túnel de carretera contiguo: una asfixiante galería de 17 kilómetros de longitud con sólo un carril por sentido, limitada a 80 km/h y -puesto que cada poco tiempo se detiene el tráfico rodado para asegurarse de que el número de vehiculos no supera el umbral de seguridad- fuente de un atasco perenne en ambos extremos.
La apertura del túnel de base del Gotardo, 20 años después de que comenzaran las primeras obras y sólo 12 desde que se inició la perforación de las galerías principales, destronará al que hasta ahora es el túnel ferroviario más largo del mundo, el de Seikan (con 53 km).
Por detrás de él seguirán estando el del Canal de la Mancha (50 km) y el nuevo túnel de Guanjiao (en China, con 36 km). El quinto lugar, por cierto, será español: el doble túnel de Guadarrama, que con 28 km de longitud es el tercero mayor de europa y que es utilizado exclusivamente por trenes de viajeros, y exclusivamente de alta velocidad: unos 60 cada día.
