Airbus A380 versus Boeing B747 (Jumbo): el combate de dos Titanes

J.Felipe Alonso

Madrid, 9 feb (EFECOM).- El vuelo del Airbus A380 realizado sólo con periodistas el pasado 7 de febrero ha demostrado que un peso de 540 toneladas y 80 metros de envergadura se puede elevar del suelo con mayor facilidad, o al menos la misma, que el otro gigante, el B747, que cuenta con un peso de despegue de 377 toneladas.

Esta puesta en escena demuestra que el retraso de seis meses que ha tenido este modelo se ha debido a diversas circunstancias, ninguna que afecte directamente al vuelo del avión, y ha confirmado ante más de 200 informadores que hay un nuevo "Titán" mitológico en el cielo.

Este nuevo Titán, que podríamos considerar como Esofo (la estrella de la mañana y de la tarde), se presenta como un claro competidor del hasta ahora más grande transporte aéreo comercial de todos los tiempos, el Boeing 747, conocido popularmente como Jumbo, y que en esta escenificación de titanes, representaría a Astreo (padre de los vientos y de las estrellas errantes).

La gran diferencia que ambos aviones tienen con los personajes de la mitología griega es que no provienen de la unión de Urano y Gea, sino de la suma de la tecnología avanzada y elementos de aluminio y carbono.

El nuevo Astreo inició su dominio del cielo en 1969 -exactamente hizo su primer vuelo el 9 de febrero- para entrar en servicio en enero de 1970, y ha sido quien ha permitido viajar a millones de personas en vuelos a larga distancia.

Desde entonces hasta nuestros días, el avión de Boeing ha ido sufriendo transformaciones para acoplarse a las nuevas tecnologías que se han ido solapando en estos 36 años, y así se ha pasado del primitivo 747-100/200, al actual 747-8, con sus versiones respectivas comerciales y de carga.

A lo largo del 2006 se ha registrado un pedido de 72 aparatos B747, de los que 24 son para pasajeros, de ellos 20 los ha contratado Lufthansa, y 48 para carga.

Por su parte, el joven Esofo, ha anunciado su presencia comercial en el cielo durante el próximo mes de octubre, a través de la compañía aérea Singapur Airlines, y Airbus cuenta ya con 166 pedidos, que se entregarán a un ritmo de 30 en el año 2008 y 25 en el 2009, sin especificar cual será la media de los siguientes periodos.

Curiosamente el "padre" del gigante A380, Jurgen Thomas, pudo ser el artífice de un nuevo Jumbo, puesto que entre 1993 y 1995 dirigió un programa de fabricación de un avión de gran tamaño que se iba a realizar en una colaboración entre Boeing y Airbus, algo que no se llevó a cabo por la retirada de la empresa estadounidense.

Jurgen Thomas, que creía en la fabricación de un "superavión", continuó con el proyecto desde Airbus, y su resultado está a la vista con el A380, precisamente en el vuelo realizado en Toulouse con la prensa especializada, mostró su alegría por el fin último del proyecto iniciado como una idea a finales de la década de los ochenta.

Thomas, ingeniero de Airbus actualmente jubilado, aunque se mantiene en el Consejo Consultivo de Airbus en Alemania, indicó a EFE, a bordo del A380, que "tanto Airbus como Boeing creíamos en la construcción de un avión de gran tamaño, combinando diversas configuraciones, de hasta 600 plazas".

No obstante cada fabricante ha ido por su lado, y así mientras Boeing ha ido mejorando el Jumbo, y dedicándose a aviones más pequeños, caso del nuevo B787 Dreamliner, Airbus se ha mantenido firme en el gran tamaño, de 555 a 800 plazas.

Thomas destacó que "hemos trabajado desde un principio en la forma de acoplar dos fuselajes ya conocidos, bien del A340 abajo y el A320 arriba, o uno al lado del otro, y así hasta 30 conceptos distintos".

Por fin, se definió un fuselaje que ha sido considerado como la ubicación de un A340 arriba, pero un poco más alto, y un Jumbo abajo, pero un poco más ancho, "un desarrollo realizado en los últimos tres años".

La dificultad de la concreción de un aparato de estas medidas han sido "muy diversas", ya que, por ejemplo, "ha habido que estudiar concienzudamente las alas, y se ha cambiado el diámetro de los motores tres semanas antes del lanzamiento, por el problema que generaba el ruido".

Para el futuro, Thomas prevé que hay "mucha tecnología por desarrollar, como por ejemplo hacer desaparecer todo el cableado que lleva la cabina, y buscar una alternativa de combustible", aunque no cree que el hidrógeno sea útil porque "habría que llevar enormes depósitos en la zona alta del avión con el perjuicio que eso supone". EFECOM

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