Empresas y finanzas

La pugna Adif-CNMC por el contrato de Renfe complica la liberalización del AVE

  • El gestor ferroviario aplaza semanas la firma de los Acuerdos Marco en plena crisis por el Covid-19
  • Defiende un contrato de diez años para el operador en contra de los criterios del regulador

La guerra abierta entre Adif y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por las condiciones del contrato de Renfe complica la liberalización del AVE, ya amenazada por el coronavirus. El gestor ferroviario envió el domingo por la noche un correo a SNCF e Ilsa para informarles de que cancelaba sine die la firma de los Acuerdos Marco, prevista para el 13 abril, ante los problemas para alcanzar un pacto sobre los plazos del contrato del operador estatal.

Con esta decisión de última hora, la firma que preside Isabel Pardo de Vera busca dar tiempo a Renfe para que presente alegaciones a la resolución de la CNMC que tumba sus expectativas de tener un contrato de diez años, igual que sus futuros competidores. Y es que, el superregulador no ve justificado que el operador, como actor dominante y con el grueso de la capacidad adjudicada (el 65% del total), tenga "un periodo tan largo" y lo ha limitado a cinco años prorrogables, que es el plazo que señala el artículo 38.5 de la Ley Ferroviaria, siendo los diez años una excepción.

Adif ha evitado fijar una nueva fecha para la firma de los Acuerdos Marco con los tres preadjudicatarios y se ha limitado a explicar que se puede retrasar "semanas". No en vano, Renfe cuenta con un plazo de diez días para presentar las alegaciones, periodo al que hay que sumar el tiempo que tarde el superregulador en pronunciarse, mientras que el gestor estatal está preparando una "justificación adecuada" para convencer a la CNMC de que Renfe cumple los requisitos para tener un contrato de diez años.

Si tras este proceso no se llega a un acuerdo sobre las condiciones del contrato para la reserva de capacidad de Renfe, se abre la puerta a la justicia ordinaria, ya que el gestor y el operador pueden recurrir la resolución ante la Audiencia Nacional. Utilizar esta vía retrasaría aún más la firma de los acuerdos con todos los operadores y, por extensión, la entrada de la competencia.

Y es que, Adif se niega a firmar los acuerdos de reserva de capacidad con SNCF e Ilsa, que operará en alianza con Trenitalia, hasta que no se haya solucionado el problema de Renfe, que se siente discriminado. "Hemos entendido la necesidad de tratar estos acuerdos como la culminación de todo un proceso complejo que, aunque finalmente se ha estructurado en distintos paquetes, requiere ser tratado de forma unitaria. Separar ahora la firma rompe el criterio de unidad", explica el gestor ferroviario.

Por su parte, fuentes del sector aseguran a este diario que la decisión unilateral y de "última hora" de Adif no ha sentado nada bien entre los preadjudicatarios y que "el criterio de unidad" no es suficiente explicación puesto que los contratos son independientes. En este sentido, otras fuentes cercanas al proceso señalan que "los Acuerdos Marco no se tienen que firmar a la vez". "El requisito esgrimido por Adif no está recogido en la norma. No está en ninguna parte. Los procesos son independientes", aseguran. Así, tanto Ilsa como SNCF podrían recurrir la decisión y acelerar la firmar sus contratos mientras que se resuelve el conflicto del grupo presidido por Isaías Táboas.

Estas mismas fuentes señalan que Renfe busca ganar tiempo porque "se resiste a afrontar el proceso de liberalización en el contexto de incertidumbre y crisis económica" por la emergencia sanitaria. No hay que olvidar que el operador tiene el grueso de su flota parado por las restricciones a la movilidad y que se ha visto obligada a aplazar sine die el lanzamiento de Avlo.

Así, Renfe enfrenta la llegada de nuevos operadores en el peor momento posible ya que, al desplome de la demanda que se espera tras la pandemia, se suma que lleva un mes casi sin generar ingresos y que ha tenido que devolver el dinero de todos los billetes vendidos para viajar a partir del estado de alarma. Renfe ya tenía previsto perder dos millones de viajeros de AVE entre 2021 y 2025 y reducir la ocupación media de los trenes del 76% al 56% por la liberalización. Un panorama que se complica por el coronavirus y que le dificulta cumplir los compromisos de capacidad.

En este punto, la CNMC asume que todos los operadores tendrán problemas para "cumplir sus peticiones de capacidad marco", por lo que ha recordado que pueden solicitar a Adif modificar los acuerdos de reserva de surcos "sin abonar penalizaciones".

En cuanto al retraso en la entrada de la competencia, Ilsa ya ha reconocido que el parón de las plantas afecta a los ritmos de fabricación de sus trenes, por lo que podría tener que aplazar unos tres o cuatro meses la puesta en marcha de su servicio y arrancar en abril de 2022. Por su parte, SNCF cuenta con menos margen para empezar a operar el 14 de diciembre, ya que todavía tiene que homologar los trenes, un proceso dividido en dos partes que se puede demorar seis meses. El problema es que el operador francés no tiene los trenes en España, porque el cierre de las fronteras y la limitación de movimientos le impide traerlos y depende de la resolución de la crisis para ver si llega a tiempo.

Por su parte, y pese al cambio de planes, Adif asegura que sigue trabajando "en paralelo" con las empresas, por lo que "un pequeño retraso ahora no tiene por qué incidir en la puesta en marcha de la liberalización en diciembre".

Choque de criterios

Aunque la CNMC lleva desde junio avisando de que el adjudicatario del Paquete A, el más grande de todos, tendría que firmar un contrato de cinco años, Adif y Renfe han insistido en plantear un acuerdo de diez años. Uno de los puntos que la firma que preside Pardo de Vera ha alegado para justificar el contrato largo con Renfe es "la inversión" de 900 millones para "la prestación de los servicios incluidos en el Acuerdo". Y es que, el operador ha vinculado la compra de 30 Avriles a Talgo y la transformación de 19 coches cama en AVE (1.750 millones, incluido mantenimiento) a la liberalización.

Una inversión que la CNMC no ve justificada, ya que considera que con los 96 trenes que ya tiene es más que suficiente para prestar el servicio comprometido y que la compra del material rodante responde a su "estrategia de alta velocidad tanto nacional como internacional".

Además, el superregulador ve importante que Renfe pueda revisar a la baja la capacidad asignada en 2025, visto que en su plan económico financiero prevé perder dos millones de pasajeros de AVE con la liberalización y que la ocupación de sus trenes caiga 20 puntos al 56%.

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