Nueva York
El consejero delegado de Boeing, Dennis Muilenburg, compareció durante más de dos horas el martes ante el Comité de Comercio del Senado. Una tensa audiencia en la que el directivo reconoció que el fabricante aeronáutico cometió errores durante el desarrollo del 737 Max. Una situación que acabó por provocar los siniestros de Lion Air y Ethiopian Airlines que se cobraron la vida de 346 personas.
De esta forma Muilenburg manifestó que hubo fallos en el diseño de su popular aeronave, actualmente en cuarentena en todo el mundo. Una situación aderezada por la presencia de algunos de los familiares de las víctimas de sendos accidentes, que en algunos momentos de la comparecencia sostuvieron grandes fotografías de los perecidos.
Muilenburg admitió que Boeing cometió errores y recapituló los esfuerzos para arreglar el sistema de control de vuelo del 737 MAX para volver a poner el avión al servicio de pasajeros. "Esto ha llevado más tiempo de lo esperado, pero estamos comprometidos a hacerlo bien", reconoció.
No obstante, en uno de los momentos clave, la senadora demócrata de Washington, Maria Cantwell, el estado donde fabrican el 737 Max, le preguntó a Muilenburg y al ingeniero jefe del negocio de aviones comerciales si sus supuestos y evaluaciones de seguridad eran erróneos. "En retrospectiva, sí", respondió John Hamilton, el máximo ingeniero de Boeing.
El problema del aparato reside principalmente en el programa de control de vuelo, más conocido como MCAS, que funcionó mal en ambos vuelos porque recibió datos erróneos de un sensor defectuoso. El sensor mide el ángulo de ataque, o el ángulo del avión en relación con el aire que se aproxima. Si el morro apunta demasiado alto, el avión puede frenarse, por lo que el sistema empuja automáticamente el morro de los aviones hacia abajo.
En el caso de ambos accidentes, el vuelo 610 de Lion Air que se hundió en el mar de Java hace un año y el de Ethiopian Airlines en marzo, los pilotos lucharon contra el sistema que empujó hacia abajo repetidamente la nariz de los aviones.
Hamilton reconoció que Boeing no probó "específicamente" una activación involuntaria del sistema debido a un problema con un sensor de ángulo de ataque.
A pesar de esas preocupaciones, Boeing no actualizó los manuales de vuelo del 737 MAX para alertar a los pilotos sobre la existencia del sistema MCAS, según manifestó la senadora demócrata por Illinois, Tammy Duckworth. "Sabían desde 2016 que esto estaba sucediendo y optaron por preparar a los pilotos para el fracaso", dijo en referencia a ambas catástrofes.
El senador republicano de Texas, Ted Cruz, preguntó a Muilenburg por los mensajes de 2016, que Boeing compartió con el Departamento de Justicia en febrero, pero que los legisladores no han conocido hasta hace poco.
En dichos mensajes, un piloto de pruebas comenta a un compañero como en un vuelo de uno de los simuladores del 737 MAX, el aparato comenzó a corregirse "como un loco", una situación similar en la que el que el sistema MCAS podría haber reaccionado en los siniestros de Lion Air y Ethiopian. El consejero delegado de Boeing se defendió diciendo que se enteró de los detalles de dichos mensajes hace solo unas semanas.
La cuarentena del 737 Max impuesta por los reguladores de todo el mundo podría durar, al menos, hasta finales de este año, según señaló esta semana la compañía, que estima que el coste de compensación a las aerolíneas afectadas puede ascender a los 6.100 millones de dólares.
La semana pasada, American Airlines cifró el coste total acumulado de mantener a su flota de 737 Max en tierra en 540 millones de dólares mientras Southwest Airline, la compañía aérea con un mayor número de modelos de esta aeronave en EEUU, puso un coste aproximado de 435 millones de dólares. Por su parte, Norwegian Air Shuttle estimó que esta situación restará un 40% de sus beneficios en 2019, lo que equivale a alrededor de 110 millones de dólares.
Desde el segundo accidente de Ethiopian Airlines en marzo, las acciones de Boeing han borrado un 19% de su valor. Actualmente, la compañía no solo se enfrenta al escrutinio del Congreso de EEUU sino de los reguladores de todo el mundo.
