"Cualquier esfuerzo por alcanzar el polo es complicado por este hecho: a diferencia del Polo Sur, que está situado en una masa terrestre, el Polo Norte está en un mar de hielo flotante. Después de establecer tu posición a 90 grados hacia el norte -donde todas las direcciones apuntan al sur- no hay forma de marcar el lugar, porque el hielo está en constante movimiento", relata el escritor Bruce Henderson en su libro El norte verdadero: Peary, Cook y la carrera hacia el Polo -en referencia a Robert Peary y Frederick Cook, dos exploradores que aseguraron haber descubierto por separado el Polo Norte en torno a 1908, cuya hazaña nunca se probó.
Hace tiempo que se habla del día en que el deshielo del Ártico permitirá a los grandes barcos mercantes navegar la ruta del Mar del Norte, la que se extiende entre el Estrecho de Bering y el Mar de Barents, casi en paralelo a la costa septentrional de Rusia. Más aún desde que Maersk, la mayor compañía de transporte marítimo del mundo, recorriese en septiembre el trayecto entre Vladivostok y San Petersburgo con el fin de ganar experiencia operacional en una ruta incipiente.
Pese al éxito de la misión, en Maersk no la ven como "una alternativa comercial viable a las actuales" y señalan dos grandes obstáculos: el hielo, que solo permite el paso tres meses al año, y la inversión necesaria en barcos que puedan operar en aguas frías: rompehielos, seguros y tecnología.
La apertura de esta ruta, bordeando la costa de Rusia y Siberia o la que rodea las islas árticas de Canadá, "será una realidad en el medio y largo plazo", augura Antonio Marquina, gestor de renta variable en Solventis SGIIC.
Los expertos cifran el ahorro de tiempo en unos diez o quince días y la distancia pasaría de los 21.000 kilómetros que recorre un barco de Asia a Europa al transitar por el Canal de Suez a los casi 13.000 kilómetros que navegaría si lo hiciese por el cabo Dezhnev, en Be-ring.
"Los factores que pueden ralentizar la masificación de estas rutas son la falta de actualización en las cartas de navegación del área, la falta de experiencia de las tripulaciones y las dificultades de la industria del seguro marítimo calcular el cobro de las primas de seguro acorde al riesgo real que estén dispuestas a cubrir", enumera Marquina.
En cambio, el interés de Maersk por el Ártico "va contra tendencia, ya que en las rutas marítimas meridionales que se están desarrollando con la nueva Ruta de la Seda, los barcos de carga han alcanzado niveles de eficiencia bastante importantes", subraya Javier Santacruz, investigador de la Universidad de Essex. "Ahora mismo, lo que se comercia cercano al Ártico es el intercambio entre puertos bálticos y rusos y entre los puertos rusos y japoneses e islas del Pacífico", añade.
Los grandes beneficiados
La ruta polar despierta un gran interés en las navieras asiáticas, en especial las chinas, como Cosco, China Shipping Co y OOCL (estas dos últimas no cotizan en bolsa). Recientemente, recuerda Marquina, Cosco calificó la ruta del Mar del Norte de "nueva ruta estratégica" y las autoridades chinas consideran a su país un estado casi ártico. Moller-Maersk es la empresa con mayor capitalización bursátil del sector del transporte marítimo, y es la más grande en capacidad de transporte de contenedores, junto con las también europeas CMA CGM y Mediterranean Shipping Company (MSC), que no cotizan en bolsa.
Maersk recibe una recomendación de comprar, según el consenso de mercado que recoge FactSet, mientras que la alemana Hapag-Lloyd y la suiza Kuehne & Nagel, así como la malaya MISC, también de gran tamaño en bolsa, reciben un consejo de comprar, mantener y vender, respectivamente, por parte del consenso de analistas.
El papel de Rusia
Rusia es "de largo" el más equipado de los países árticos, con varias docenas de barcos rompehielos, algunos de ellos propulsados por energía nuclear, según cuenta Michael Byers, catedrático de la Universidad de British Columbia.
"Muchos observadores opinan que Rusia, que está invirtiendo miles de millones de dólares en infraestructuras -incluyendo la construcción de nuevos puertos-, es el país más dominante de la región, pero es también un punto clave para Islandia, Suecia y Finlandia", explican desde el Council of Foreign Relations, estadounidense.
El Océano Ártico contiene 83.000 millones de barriles de petróleo y 44 trillones de metros cúbicos de gas natural, esto es el 13% del petróleo de la Tierra y el 30% de su gas natural, según un estudio del servicio geológico de Estados Unidos.
De momento, la cooperación se ha impuesto en los países implicados por medio de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, pero los riesgos medioambientales de abrir una ruta comercial son elevados. "Si los barcos tuviesen un accidente, las frías temperaturas detendrían o ralentizarían la descomposición del combustible pesado, con lo que permanecería en el medio durante más tiempo", explica Sune Scheller, de Greenpeace en Copenhague.
"Los países necesitan asegurar una prohibición de combustible pesado en el Ártico similar a la que existe en el Antártico", reclama Scheller.
