El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, prefiere conocer la letra pequeña del acuerdo entre Atlantia y ACS antes de valorarlo, pero ha dejado claras las reglas de juego: tendrán que volver a pedir los permisos para autorizar la operación y se revertirán las concesiones de Acesa y Aumar, aunque no se ha decidido si se relicitarán. ACS carga contra la CNMV por la lentitud para aprobar las opas
¿Qué le parece el acuerdo entre Atlantia y ACS para Abertis?
El proceso está abierto y como Gobierno tenemos que seguir manteniendo una posición de independencia, como venimos haciendo desde el principio. Lo más trascendente de lo que ha ocurrido es que antes estábamos con dos solistas tocando cada uno una melodía distinta y ahora hay una orquesta tocando una melodía que habrá que esperar para saber si es agradable o no, pero lo que sí es evidente es que lo que está sucediendo tiene una gran trascendencia.
El ministro de Energía decía que iba a poner condiciones a Atlantia. ¿El Gobierno no ha influido en el acuerdo? ¿Está en condiciones de asegurarlo?
El Gobierno no ha influido en nada. Es un acuerdo entre partes, sobre el que no debemos pronunciarnos. Si estuviésemos ante un acuerdo fuera de una situación de opa podríamos hablar del impacto para el sector de las autopistas, pero en este momento tenemos que mantener la independencia y analizar el contenido de dicho acuerdo. Más allá de que ahora se continúe con la opa y sea Hochtief quien se la lleve, si luego hay algún tipo de alteración sustancial del accionariado, como la creación de un vehículo especial, habrá que analizar si requiere una nueva autorización de Fomento.
Según está planteado, ¿se pierde la españolidad de Abertis?
Creo que no. ACS tiene mayoría en Hochtief, pero con unas condiciones que se han trasladado sobre las que no voy a opinar, pero que hablan de españolidad de la empresa y de presidencia española. Lo que se artículará es la creación de una sociedad que finalmente gestione las autopistas.
Pero no se sabe dónde tendrá la sede esta nueva sociedad 'holding' que preparan los nuevos accionistas.
No puedo opinar sobre un acuerdo que ni siquiera tengo, ni conozco en profundidad, salvo lo que se ha ido trasladando a través de los medios. Hay que esperar a que finalice la opa ,ya que los accionistas tienen que tomar decisiones. En función de cuál sea el instrumento para la gestión de las autopistas es posible que el Gobierno tenga que requerir determinadas autorizaciones, por la misma razón que solicitamos la autorización inicial para la sociedad matriz. Ahora, incluso con más razón, porque no sólo afecta a la matriz sino que se generará una nueva sociedad.
La Caixa al parecer no va a quedarse en Abertis, pero responsabiliza al Gobierno de no renovar las concesiones de Acesa y Aumar.
No nos hemos pronunciado sobre esa cuestión. El Gobierno debe adoptar las decisiones que debe tomar de acuerdo al interés general. Si hay una empresa que cree que las decisiones hay que tomarlas en uno u otro sentido, y en los tiempos que considera que deben ser los mejores para sus intereses privados, a mí me parece muy bien, pero nosotros no tenemos que pensar en los intereses de Criteria. Hay que ver el interés general de los españoles para fijar un modelo de gestión de las autopistas.
Pero sí hay un compromiso político de no prorrogarlas.
El único compromiso político que hemos expresado es que la concesión, tal y como existe en estos momentos, los contratos que tenemos suscritos con los concesionarios, no se van a prorrogar. Las posibilidades que existen o que puedan llegar a existir de prórrogas de contratos ya suscritos no se van a producir, por lo que al día siguiente la autopista revierte al dueño del bien y tenemos que tomar la decisión de qué pasa en relación a esas vías.
¿Se podrían relicitar? ¿Hay garantías?
No se ha pronunciado el Gobierno sobre ese asunto. No hay una decisión tomada.
Pero es importante para fijar el precio de Abertis.
Pero nosotros no estamos aquí para trabajar en la garantía de la rentabilidad económica de las empresas, estamos para definir el modelo que mejor garantiza el interés general de los españoles. A partir de ahí, las empresas tendrán que verlo.
Estamos hablando de los accionistas mayoritarios, pero los minoritarios tienen cierto cabreo al no haber visto cumplidas sus expectativas de un aumento de precio.
En fin, su cabreo o felicidad deben dirigirlo a quienes están articulando una operación empresarial, en la que el Gobierno no tiene nada que ver. Las expectativas que tenga un inversor sobre la rentabilidad de sus acciones a futuro a mí me parecen bien, pero si no se cumplen en la medida que espera la frustración debe dirigirse a quien se crea que es el responsable. Pero insisto, el Gobierno no tiene nada que ver. En cualquier caso, lo que sí parece es que este proceso ha conseguido una mayor rentabilidad de esas inversiones.
Pero en el caso de Endesa, la extinta CNE puso unos condicionamientos por cinco años para garantizar las inversiones. ¿Les han dado alguna garantía de inversión o se va a exigir de algún modo?
Nuestra función es estrictamente hacer cumplir los contratos que tenemos con un concesionario, sea este perteneciente a Abertis o no, y en el caso de que haya un cambio accionarial relevante, como ha determinado el abogado del Estado, evaluar su viabilidad y solvencia de cara a la autorización. Esa es nuestra función: garantizar el cumplimiento del contrato en cuanto a la prestación del servicio y la calidad del mismo. Cualquier otra consideración de un acuerdo empresarial, que no sea estrictamente lo que estoy comentando, no tiene que ser analizado por nuestra parte. Lo que sí puedo decir es que lo que conocemos con relación a la operación que se está fraguando se plantea sin reparto de activos.
¿Es una condición?
La situación de tener todos los activos en una sociedad da continuidad a un esquema organizativo con el que nosotros nos sentimos cómodos para la gestión de nuestras propias autopistas y como país, por la presencia internacional de una sociedad que tiene su raíz aquí.
Si se relicitan Aumar y Acesa, ¿se pondrán condiciones?
En cualquier licitación, aunque no me voy a referir a este caso, se cumple la ley de contratos del sector público y la normativa comunitaria. Cuando vayamos a relicitar cualquier concesión puede venir un operador de otro país, hay libertad para hacerlo y el Gobierno no puede limitar esa capacidad.
El Ministerio de Energía pidió españolidad y todavía no ha autorizado la venta de Hispasat.
Son dos temas distintos. No tiene nada que ver las autopistas que se rigen por una ley, la de autopistas y contratos del sector público y cuya autorización es reglada, con Hispasat, que tiene un carácter estratégico completamente distinto, con un abanico de autorizaciones mucho más complejas y completamente distintas, en el que algunas de ellas no son regladas sino que se puede mantener un cierto grado de discrecionalidad -que no arbitrariedad- en función del interés general del país.
Pero REE, que es una empresa participada por la Sepi, había manifestado su interés por quedarse con esta participación.
Bastante tengo yo con lo que tengo para tratar de asumir las funciones del ministro Nadal, que sé que las va a cumplir de 10.
"La relicitación de radiales: unos 1.000 millones"
¿Hay alguna opción de llegar a algún acuerdo con los fondos acreedores por las autopistas de peaje?
Nada, ya está deshecho. Nuestros términos están tan alejados que ya es completamente imposible. Además, los pliegos para la relicitación tienen que salir en junio y vamos contrarreloj en un proceso enormemente complejo.
¿Tienen ya un cálculo más preciso de cuál va a ser la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA)?
No. Hay seis meses para establecer la RPA desde que se produce la reversión y la resolución del contrato y se irá haciendo una a una. El Gobierno hizo una estimación para Europa de aproximadamente 2.000 millones, pero iremos conociendo el valor de la RPA para cada una de las concesiones de forma individual. Ellos (los fondos) podrán alegar y cuando haya concluido la parte administrativa tendrán la opción del recurso contencioso.
¿Han afinado más esa horquilla de 700 millones a 1.000 millones que estiman conseguir con la relicitación? Hay firmas que cuestionan que se pueda llegar a los 1.000 millones.
Son valores que no surgen de la nada, sino que provienen de la prospección del mercado por Seittsa. Es un rango razonable. Hay algún factor que ayuda, como el hecho de haber sacado los 200 kilómetros de las autovías de la M-50 que no tienen peaje y que favorece una mayor rentabilidad de la operación y, por tanto, un mayor ingreso. Eso desplaza la horquilla más hacia los 1.000 millones que a los 700 millones.
¿Cuántas ofertas estiman que pueden tener por las radiales?
No lo sé. Lo que si sé es que hay interés de todas las grandes empresas, así como de entidades financieras y fondos. No hay nadie que nos haya dicho que no tiene interés. Al contrario. En qué medida las medianas empresas van a generar alianzas quizá no es tan sencillo para el tipo de concesiones que son, al contrario que el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC), donde si se están generando acuerdos, con la garantía del pago por disponibilidad.
Entre los proyectos de carreteras más importantes previstos está la vía alternativa a la A-1, la denominada R-1. ¿En qué punto está?
Vamos a toda carrera para tener la declaración de impacto ambiental lo antes posible y, paralelamente, vamos avanzando en los proyectos.
¿Se incluirá en el PIC?
No puedo decir lo que va a ir y lo que no. De momento, sabemos que van tres obras de 1.300 millones.
Pero, ¿tiene encaje en este plan?
La alternativa a la A-1, como otras muchas, reúne los requisitos que son indispensables para poder entrar en un plan de estas características: transeuropea, gran capacidad, con inversión relevante y longitud suficiente para incluir el mantenimiento y la explotación. Tiene muchas características, pero no está tomada la decisión.
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