La enorme subida de la inflación que acosó a Europa y al mundo, obligando a actuar a los bancos centrales, ha tenido muchas causas. Unos precios de la energía descontrolados y una enorme inyección poscovid fueron factores clave que explican que el IPC del viejo continente llegase al 10,6%. Sin embargo, junto a estos elementos hubo otra cosa que sacudió por completo las perspectivas del BCE y la Fed. Grandes perturbaciones agitaron por completo las rutas de suministro mundial, sacudiendo el comercio. En ese sentido, aunque la gran crisis de la cadena de suministros se normalizó, todavía sigue habiendo problemas que están estrangulando los nodos clave del comercio. Ahora, con la inflación en retroceso y las principales instituciones ya pensando en los recortes de tipos, este gran peligro vuelve a resurgir.
Aunque de momento se mantiene como una amenaza distante en los discursos de los grandes banqueros, las cifras actualmente respecto al transporte de mercancías ya suponen un problema ahora mismo.Según los especialistas en transporte marítimo Xeneta, los costes de un contenedor entre Asia y el norte de Europa, la ruta más típica de los envíos para el viejo continente, se ha duplicado desde abril pasando de 3.224 dólares a 8.461 dólares. Aunque la situación ha llegado a un punto incluso más crítico este verano, pues desde mayo estos precios han dado un acelerón inesperado.
El índice Drewry World Container es incluso más agresivo alegando que los precios de un contenedor estándar ya han subido un 233% respecto al año pasado. Según este indicador los envíos de Shangai a Rotterdam se han elevado un 127% y los de Shangai a Génova un 111,5% desde sus mínimos de mayo. Es decir, que si el quinto mes del año envíar un carguero de China a Europa podía costar 3.100 dólares ahora según sus cálculos estos pasan por 40 pies.
Si bien todo parece indicar un recorte de tipos en septiembre, tanto para el BCE como la Fed, todo esto se fundamenta en una inflación resistente pero en retroceso, mientras el mercado laboral ya comienza a desacelerarse. Por su parte el crecimiento industrial sigue estancado y es el sector servicios donde parece puesto el foco del gran desafío que ambas instituciones tendrán que afrontar en los próximos meses. En resumen, a día de hoy el BCE espera que la inflación caída al 2,2% el año que viene y que sea en 2026 cuando se logre el ansiado objetivo del 1,9%. De momento los precios se han suavizado en junio al 2,5%.
En cualquier caso, durante la última decisión del BCE, en la que se optó por mantener sin cambios los tipos apuntando a septiembre, ya se hablaba de la cadena de suministro con uno de los grandes peligros. Sin embargo, la semana pasada la presidenta del banco central, Christine Lagarde, habló más detenidamente de esta posibilidad alegando que las crecientes tensiones geopolíticas que siguen siendo irreductibles, en particular en Oriente Medio, suponen uno de los mayores riesgos alcistas para la inflación pues "elevarían los precios de la energía y el transporte de bienes ya en el corto plazo".
Los expertos de KPMG señalaron directamente este problema en un informe este mes de julio que "el saneamiento de las cadenas de suministro fue uno de los principales impulsores de la desaceleración de la inflación el año pasado". En ese sentido, ahora que otros frentes se aclaran para los principales bancos vuelven a tener este tema en el foco cambiando por completo la realidad de la batalla contra la inflación. "Hemos elevado nuestras expectativas para la tasa terminal de la Reserva Federal al 2,875%, así como las tasas terminales de otros bancos centrales, con la expectativa de que las cadenas de suministro, combinadas con la demografía y los componentes de la demanda, podrían poner un piso a la inflación".
Desde Fitch Ratings iban más allá y explican que si bien todos están poniendo este factor como un riesgo más o menos real, la realidad es que es un factor realmente clave que está pasando bajo el radar. "Los inversores no están prestando suficiente atención al riesgo de que los bancos centrales tengan que retrasar los recortes de tipos para cubrir la difícil 'última milla'". La agencia defendía que "la narrativa se ha centrado en la rigidez de la inflación de los servicios" y, por lo tanto, "los mercados se han sentido bastante reconfortados por la estabilización de los precios de los bienes básicos... pero creo que esto es un punto débil importante de esa narrativa".
Hasta ahora los precios de las navieras han subido de forma crítica debido, principalmente, a un problema bien conocido, el bloqueo del Mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes, haciendo que todos los envíos que antes pasaban por el Canal de Suez ahora pasen por el Canal de Buena Esperanza, en Sudáfrica.
Los investigadores del banco de inversión Nomura ven pocas perspectivas inmediatas de que los costos de envío disminuyan, dadas las tensiones actuales en el Mar Rojo, posibles huelgas en puertos estadounidenses y alemanes, bajos niveles de agua en el Canal de Panamá y una prisa más temprana de lo habitual por aumentar los inventarios antes de la temporada navideña. También hay problemas en otros puntos como el Canal de Panamá, que, por problemas climáticos, ha tenido que reducir el tránsito de sus buques.
"Cuanto más dure esta situación, más se arraigará nuestros costes"
Aunque estos problemas son relativamente antiguos, la realidad es que a medida que esta situación se eterniza, las empresas navieras están teniendo que aterrizar cada vez más la subida de costes, especialmente viendo que la idea de una solución a corto plazo se evapora. La firma más grande del mundo, Maersk, explicó a comienzos de mes que, a medida que se enquista la situación mayores son los problemas. "Cuanto más dure esta situación, más se arraigará nuestros costes", afirmó el presidente ejecutivo, Vincent Clerc. "Aún no sabemos exactamente qué parte de estos costes recuperaremos y durante cuánto tiempo".
Desde Capital Economics señalan que durante meses las firmas del sector consiguieron absorber parte del impacto de los precios grandes a "una buena adaptación". Sin embargo Simon MacAdam, analista de la firma advertía de que "ahora los precios están empezando a subir de nuevo". Este problema se aliviaría construyendo nuevos barcos y agregando capacidad, sin embargo el experto señala que "la construcción de nuevas embarcaciones lleva muchos años y el 90% de los nuevos contenedores se construyen en China. No se puede conseguir una mayor capacidad de la noche a la mañana", explica a DW el experto de Capital Economics, advirtiendo de que la crisis del sector podría "empeorar aún más".
Respecto al impacto en los consumidores y en los planes del BCE. Solo el hecho de que se mantuvieran los precios actuales de los fletes puede suponer un desafío. Claus Vistesen, de la consultora Pantheon Macroeconomics, dijo que no había duda de que, si se mantenían así, los mayores costos de envío "se reflejarían en los precios al consumidor en algún momento". En ese sentido, a diferencia de lo que advierten desde el BCE, no será un proceso que emergerá de golpe como un gran peligro, sino más bien un lento empujón al IPC que impida a los bancos centrales cumplir sus objetivos, algo que, de hecho, ya está aquí.
¿Realmente puede afectar a la inflación?
Otros analistas restan importancia a este factor. De hecho, Holger Schmieding, economista de Berenberg, defiende que los costes de envío eran "un factor irritante pero modesto más que una preocupación" y sumarían a la inflación sólo entre 0,1 y 0,2 puntos porcentuales, ya que los fabricantes no estaban bien posicionados para trasladar los costos. Lo mismo opinan desde Commerzbank. La firma alemana cree que "aunque los datos sugieren que la normalización de la cadena de suministro está llegando a su fin", marcando el suelo de los bienes. Es decir, que más que generar un riesgo de aceleración, este fenómeno supondrá el freno en la caída actual, algo más limitado. En ese sentido, fían todo a la inflación de los servicios pues, con los bienes congelados, estos serán la clave.
Los mismos analistas de Capital Economics creen que, a pesar de que los problemas con el transporte están volviendo, es muy poco probable que esto afecte demasiado al IPC o a los bancos centrales. Ashley Webb, experto de la firma explica que ve tres razones por los que no cree que esta crisis de los costes marítimos vaya a tener un impacto relevante. En primer lugar "el reciente aumento de los costes viene de parte de China" mientras que otras tarifas han disminuido. China es un socio clave con el 20% de las importaciones del viejo continente, pero el 80% restante no está teniendo un problema.
"El aumento de los costos de envío hasta ahora añadirá sólo un 0,1% a los precios al consumidor globales"
En segundo lugar, los costes de envío "representan un 0,4% del consumo de los hogares, por lo que se necesita una expansión superior". En tercer lugar, esto se suma a unas empresas europeas con "menor poder para trasladar estos costes a los consumidores". De este modo, Si se tiene en cuenta la parte de los costos de envío en los contratos a precio fijo y la perspectiva de que los márgenes de las empresas absorban parte de los costos más altos, es más probable que el aumento de los costos de envío hasta ahora añada sólo un 0,1% a los precios al consumidor globales".
Como se puede ver, no hay en absoluto un consenso respecto a lo que puede suponer este impacto del transporte en los planes de los bancos centrales. Sin embargo, este supone un factor que hasta ahora ha pasado inadvertido. De momento no se esperan grandes movimientos hasta septiembre, cuando el BCE recibirá sus previsiones macroeconómicas, como cada trimestre. Será entonces, con el verano ya en su recta final, cuando la institución monetaria evalue si una cadena de suministro ahogada supone un verdadero desafío o si, por el contrario es aún un riesgo menor.