Las duras medidas que está tomando China en su política de covid cero están a punto de provocar un nuevo colapso en el transporte marítimo. Los puertos del gigante asiático vuelven a registrar la foto de enormes buques de carga fondeados en mar abierto a la espera de ser llamados para descargar o recibir carga. El sector espera que la situación se extienda por todo el mundo y estalle la crisis en pleno verano. Las grandes navieras esperan que la normalidad regrese durante la segunda parte del año, mientras engordan sus ingresos.
"Esperamos un desastre mayor que el año pasado", dicen las autoridades del Puerto de Amberes, el segundo con mayor tráfico de contenedores de Europa. La pesadilla del colapso del comercio marítimo no ha terminado, cuando las economías todavía sufren parte de las presiones inflacionistas por la ruptura de la cadena de suministro en 2021. Las nuevas medidas de China para contener los rebrotes de coronavirus arrastran al transporte a una nueva crisis del comercio global, afectando ya a las conexiones entre Asia con EEUU y Europa.
El retraso en los pedidos por las rutas de transporte marítimo que van desde China a Europa y EEUU está en niveles de los peores días de 2021, cuando la reapertura de las economías tras el impacto del coronavirus provocó el colapso de los principales puertos comerciales en Asia, EEUU y Europa. La foto de grandes cargueros de contenedores fondeando en mar abierto días y días, a la espera de poder cargar o entregar mercancía, resume el desastre que sufrió la cadena de suministro global durante 2021. En concreto, el tiempo medio que tarda un producto en llegar desde China a EEUU es de 111 días, cerca del récord que se estableció en enero de 113 días, según datos de Flexport. Para Europa hace poco ha superado los 120 días. Las estrictas normas que están aplicando las autoridades chinas para frenar los nuevos brotes de covid están provocando un nuevo caos.
La pesadilla se vuelve a repetir pero puede ser más dramática por el difícil contexto. El año pasado no había guerra en Ucrania y todavía no habían aparecido las presiones inflacionistas como una amenaza para la economía, con el precio del petróleo disparado. "El desastre será mayor", afirma Jacques Vandermeiren, director ejecutivo del Puerto de Amberes, el segundo más activo de Europa por volumen de contenedores. "Tiene ya un impacto negativo, y será más grande durante todo 2022", asegura a Bloomberg.
La congestión del tráfico marítimo en los puertos de China se extenderá a nivel mundial, a lo largo del año, a medida que los buques de carga agrupados comiencen a navegar nuevamente, advierten los expertos. "No deberían sorprender nuevas interrupciones en las cadenas de suministro mundiales, y su consiguiente presión sobre los precios globales" debido a "las recientes medidas adicionales anunciadas por el gobierno chino para hacer frente a la propagación del Covid", comenta Mabrouk Chetouane, jefe de Estrategia de Mercado Global de Natixis IM Solutions .
"Las cadenas de suministro mundiales siguen perturbadas", explica. El experto comenta que durante el primer trimestre de 2022, el Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global, elaborado por el Banco de la Reserva Federal de Nueva York, alcanzó niveles que no se veían desde marzo de 2020 tanto en China como en EEUU.
La clave de la nueva crisis vuelve a estar en China. Su peso en el comercio mundial representa el 12% del total, siendo la principal fábrica de bienes y bienes intermedios del mundo, según los datos del Banco Mundial. La política de covid cero supone la paralización de fábricas y almacenes. A corto plazo implica retrasos en las entregas y buques que demoran la salida de los muelles hasta rellenar las cargas. A medio plazo supone atascos en los puertos del país. Más adelante, coincidiendo con el verano, supondrá el colapso de los puertos estadounidenses y europeos ya muy saturados, y vulnerables a exceso de cargas adicionales. "Una vez que se reanuden las actividades de exportación de productos y un gran volumen de embarcaciones se dirijan a los puertos de la costa oeste de EEUU, esperamos que los tiempos de espera aumenten significativamente", advierte Julie Gerdeman, la directora de Everstream Analytics, especializada en el análisis de la cadena de suministro.
Los cargueros fondeados en mar abierto cerca de las costas chinas han vuelto a aparecer a raíz del confinamiento impuesto a final del año pasado en Shanghái. El número total de portacontenedores en el puerto y fuera de la terminal de Ningbo se situó en 230 embarcaciones el miércoles pasado, un aumento del 35% con respecto a esta época del año pasado, según el recuento de Bloomberg.
La importancia de Shanghái en el comercio mundial
En los 22.000 millones de dólares que mueven el negocio del transporte de mercancía. Shanghái ocupa una posición predominante. Desde su fábricas salieron en 2021 casi tres millones de automóviles, el 10% de la producción del gigante asiático. Más del 25% de las exportaciones china de circuitos y semiconductores también está producido en la ciudad. Y el peso en la industria farmacéutica china asciende al 4,3%.
La gran urbe costera cuenta con 250 fabricantes de componentes para vehículos, 184 compañías del sector farmacéutico y 83 productores de semiconductores. Y el puerto de Shanghái es el más grande de China y del mundo por volumen de actividad. Su importancia en la economía china es tal que la región supone el 3,8% del PIB.
La congestión ha aumentado en la entrada a Shanghái, que comparte dos importantes terminales, entre un 30% y un 40% al 25 de abril desde principios de marzo, aunque todavía es más baja que el pico durante el tercer trimestre del año pasado, apunta S&P Global Market Intelligence. Los expertos creen que no se han superado las cifras del año pasado porque los buques, están buscando alternativas, lo que probablemente aumentará la congestión en los puertos del sur.
¿Algo está cambiando en la cadena de suministro?
"El comercio mundial tal como lo conocemos está llegando a su fin", aventura Lorenzo Berho, consejero delegado de Vesta, una compañía mexicana dedicada a construir centros de distribución. El directivo destaca que el país azteca está siendo uno de los grandes beneficiados en el cambio hacia cadenas de suministro más cortas para reducir la exposición de Asia.
La reubicación de las cadenas de suministro "podría costar más, pero si puede fabricar cantidades más pequeñas que luego puede vender a un precio más cercano al precio total, en realidad puede cambiar completamente el juego", coincide Brian Ehrig, socio de la firma consultora Kearney.
Ambos expertos coinciden que hay un cambio de mentalidad en el consumidor final. Está dispuesto a aceptar precios más elevados por productos fabricados en casa o cerca de casa. Pero lo más importante es que los dirigentes que marcan la política comercial se han dado cuenta de esta necesidad. El contexto bélico ayuda a pensar de otra manera. La secretaria del Tesoro de EEUU, Janet Yellen, ha hecho un llamamiento a crear vínculos comerciales más resistentes con el "apoyo de los amigos". Rusia y China se quedarían fuera del nuevo tablero para EEUU.
Mientras llega la nueva globalización los contenedores esperan una media de 12,1 días en el puerto de Shanghái antes de que los recoja un camión y los entregue a destinos en el interior, según la información recogida por project44. El pasado 28 de marzo, antes de las restricciones, era de 4,6 días. Para aliviar la congestión alrededor de Shanghái, los fletes se están desviando a Ningbo y Taicang, según Donny Yang, director de transporte marítimo de Dimerco. Al mismo tiempo, el gobierno central ha dado instrucciones para que las carreteras se mantengan abiertas y sin obstrucciones. Pero la escasez de camiones está minando los esfuerzos para suministrar bienes clave desde las fábricas de automóviles y productos electrónicos.
Además, aumentar la producción para intentar ponerse al día después de un cierre no es un proceso instantáneo. Tesla reinició su fábrica de Shanghái después de un cierre de tres semanas, aunque no se sabe cuánto tiempo podrá operar la planta con un suministro limitado de componentes. "El cambio en las políticas de prevención de Covid en diferentes ciudades ha impuesto un impacto extraordinariamente severo en la logística", explica Cui Dongshu, jefe de la patronal de los fabricantes de turismos.
Los economistas de Goldman Sachs reconocen que los impactos en la cadena de suministro "han sido algo peores de lo que anticipábamos, y hemos ajustado ligeramente nuestros pronósticos de crecimiento e inflación en respuesta en las últimas semanas". Cuando los cuellos de botella en Asia comiencen a despejarse es probable que se produzca una avalancha de contenedores justo cuando comience un repunte estacional de las importaciones, anticipan los expertos.
El recuento total de cargueros para acceder al puerto de Los Ángeles y Long Beach alcanzó al menos 57 buques el miércoles pasado, el más alto desde finales de febrero. Otros indicadores, como los tiempos de permanencia de los contenedores, también están aumentando nuevamente. Los datos hubieran superado las cifras históricas si no fuera por el cambio de rutas que están realizando los buques. Según los datos Marine Traffic, hay un desplazamiento de tráfico hacia la costa este de EEUU. Por primera vez en mucho tiempo, los puertos que van desde Nueva York al puerto de Charleston registran más buques atascado que en la zona de Los Ángeles.
El precio de los fletes sube un 70% respecto a los niveles históricos de 2021
Los puertos claves en Europa también se están tensionando y operando por encima de su capacidad. Según informa Bloomberg, Rotterdam, Hamburgo y Amberes y tres infraestructuras en Reino Unido registran buques fondeados a la espera de ser llamados a puerto. Y todavía faltan por llegar las consecuencias del colapso en los puertos de China. La situación es tan grave en el gigante asiático, que la naviera más grande del mundo, la danesa Maersk, ha suspendido las reservas de contenedores para productos refrigerados y peligrosos que necesiten mucho frío. La compañía no puede garantizar los envíos mientras el puerto de Shanghái continúe saturado.
Precisamente, esta semana, la compañía ha adelantado algunas cifras de sus resultados trimestrales, confirmando que el transporte marítimo atraviesa una "situación de mercado excepcional" en este 2022, de nuevo. La compañía afirma que mientras el volumen de actividad ha caído en el arranque de año un 7%, la tarifas de los fletes han crecido alrededor de un 70%. La coyuntura le ha permitido mejorar sus proyecciones para el año. Estima que logrará un Ebitda de 30.000 millones de dólares, 6.000 millones por encima de lo previsto inicialmente.
La empresa, transporta alrededor de una sexta parte de los contenedores del mundo, prevé que el mercado se normalice a principios de la segunda mitad del año en China. En la misma línea se ha pronunciado Cheng Cheng-mount, presidente de Yang Ming Marine Transport. "Prevemos que en la segunda mitad, todo se volverá suave. Todas las dificultades serán más fáciles", ha afirmado en una conferencia el directivo, que fue economista jefe de Citi. Pero no en todo el sector comparten el optimismo. El competidor suizo Kuehne + Nagel International, que también se está beneficiando del incremento de costes de los fletes, ha afirmado que la cadena de suministro se está comenzando a tensar de nuevo en el arranque del año.
