Gracias a los supercargueros el comercio mundial se ha acelerado al propiciarse mayores cargas de transporte a precios más bajos, pero el modelo que están implantando en la industria está generando enormes desafíos a todo el sector. La crisis del Canal de Suez es solo la punta del iceberg de unos buques que pueden morir de éxito, si las infraestructuras del sector no superan la prueba para darles servicios.
El gigante Ever Given, el supercarguero varado en el Cana de Suez, está amenazando con bloquear el comercio mundial tras tres días encallado en una de las mayores rutas marítimas. El barco es una de las embarcaciones más grandes del mundo capaz de transportar más de 20.000 contenedores con sus más de 400 metros de eslora.
Los supercargueros de este tipo han cambiado la industria marítima y el comercio mundial. Su aparición ha permitido a las compañías navieras subir de nivel en las economías de escala. La enorme capacidad deja intacto el margen a los transportistas al aumentar el volumen de carga, aunque bajen los precios.
Pero el aumento del número de estos El sueño de cualquier naviera es poseer estos megabarcos está destapando serios desafíos para toda la industria del mar. "Las navieras los están utilizado para reducir los costos por unidad, pero eso está ejerciendo presión sobre los puertos para que profundicen sus vías fluviales y gasten más en infraestructuras", explica Park Moo-hyun, analista de Hana Financial Investment a Bloomberg.
Los supercargueros necesitan están obligando a crear sus propias rutas especiales. Las actuales infraestructuras marítimas necesitan ser revisadas. Normalmente, en manos de Estados, necesitan millones de dólares en inversiones para acoger estas embarcaciones.
En 2015 Egipto inauguró el Nuevo Canal de Suez para aumentar el tráfico y permitir el tránsito de embarcaciones de mayor calado, aunque la ampliación se efectuó en el tramo norte del paso artificial, donde se excavó una vía paralela a la ya existente. La inversión del país se acercó a los 10.000 millones de dólares. Pese a que es bastante reciente y se diseñó con el objetivo de dar servicios a los gigantes del mar, puede que se quede obsoleta dentro de poco tiempo.
S&P Global ha publicado un informe en el que pone de relieve que en 2015 el buque medio que atravesaba la infraestructura pesaba 93.500 toneladas. En febrero de 2020, la media alcanzaba las 119.000 toneladas. El Ever Given supera las 200.000 toneladas y tiene capacidad para más de 20.000 contenedores.
A nivel mundial, hay alrededor de 180 buques que pueden transportar cada uno más de 15.000 contenedores, según Um Kyung-a, analista de Shinyoung Securities. Pero la perspectiva es que siga creciendo el número. El pistoletazo lo dio AP Moller-Maersk A / S en 2006 con la construcción del Emma Maersk, que podía transportar 15.000 contenedores. Desde entonces, las compañías navieras han estado compitiendo para construir barcos más grandes. Maersk ha desplegado los supercargueros de clase Triple E, considerados como los más grandes del mundo, con una eslora de 400 metros.
El objetivo es controlar el comercio entre Asia y Europa. y 59 metros de manga. Se espera que al menos 47 supercargueros sean construidos de aquí a 2024, según la firma de investigación Drewry. Un barco que puede transportar 20.000 contenedores cuesta alrededor de 144 millones dólares y los que transportan alrededor de 23.000 contenedores cuestan más de 150 millones de dólares.
Estos cargueros están dejando de circular por los puertos de a costa oeste de EEUU. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach no pueden manejar fácilmente barcos con capacidad para 15.000 contenedores. Eso significa que los buques de gran tamaño navegan principalmente entre Asia y Europa, y lugares como Shanghai, Singapur y Rotterdam son algunos de sus puertos de escala preferidos.
Actualmente, el HMM de Corea del Sur opera 12 de estos buques,, cada uno de los cuales puede transportar hasta 24,000 contenedores de 20 pies. Otras empresas como CMA CGM, Mediterranean Shipping, Cosco Shipping Holdings y Orient Overseas Container Line también operan mega embarcaciones que pueden transportar cada una más de 20.000 contenedores.
"El incidente de Ever Given ha planteado la necesidad de revisar algunos de los planes de contingencia que tienen estos canales para evitar que esto vuelva a suceder", explica el analista de Shinyoung Securities. "Muchos barcos grandes pasan por el Canal de Suez todos los días, pero cuando uno se mete en problemas como lo que ha sucedido ahora, el impacto es demasiado grande".
La pandemia del coronavirus ha disparado la demanda de los supercargueros. Tras la congelación del comercio mundial y las cadenas de suministro, los puertos están congestionados desde Los Ángeles hasta Rotterdam al recuperarse de golpe la demanda a niveles previos a la crisis sanitaria.
"Cuando se terminan los canales, siempre son demasiado pequeños para manejar los nuevos barcos que suelen ser más grandes", subraya Ian Ralby, director ejecutivo de IR Consilium, una firma consultora de seguridad y derecho marítimo que trabaja con los gobiernos. "Esto nos obliga a mirar dónde está la infraestructura hoy y dónde pensamos que debería estar, de lo contrario, nunca la pondremos al día ni la alinearemos".
