La preocupación por el cambio climático ha calado en los proyectos de futuro de las empresas de transporte. Desde el sector aéreo, que genera el 2% de las emisiones de CO2, hasta el de la logística, que enfrenta el reto del boom del comercio online y el reparto puerta a puerta (la llamada última milla), la industria se ha puesto manos a la obra para bajar el consumo de combustible, reducir las emisiones, acotar el ruido y neutralizar la huella de carbono con iniciativas verdes como la repoblación de bosques, o con la compra de derechos de emisión de CO2 en el mercado europeo.
Tras estas medidas se encuentra, entre otras cosas, el objetivo de potenciar la eficiencia de los medios de transporte para abaratar costes y de cumplir con los compromisos internacionales de reducción de emisiones de gases invernadero que, según gran parte de la comunidad científica, es el principal responsable del cambio climático.
Aviación 'limpia'
A principios de octubre, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) acordó un plan de acción para abordar el cambio climático. El sistema aprobado busca reducir y compensar las emisiones de carbono mediante la creación de un mercado de CO2 global, que obligará a la aviación internacional a pagar por el exceso de emisiones de gases invernadero -actualmente el transporte aéreo produce el 2% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono, según Naciones Unidas-.
El acuerdo busca fijar un tope de emisión en los vuelos internacionales (los domésticos quedan excluidos) a partir de 2020, que llevará a las aerolíneas a realizar compensaciones cuando lo excedan. Todavía no está establecido el límite de emisiones que, en principio, busca ahorrar 650 millones de toneladas de CO2 hasta 2040 ni el sistema de compensación de las mismas. Los expertos señalan que el éxito del pacto dependerá de la factura que tengan que pagar las compañías por saltarse los límites. Las aerolíneas europeas ya participan en el régimen de comercio de emisiones de la UE, lo cual ha derivado en una reducción de 65 millones de toneladas de CO2 entre 2013 y 2016, según recoge la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, en sus siglas en inglés).
Este tipo de iniciativas económicas (también se han fijado tasas especiales) buscan animar a la industria redoblar su apuesta por la eficiencia y el uso de combustibles alternativos o biocombustibles que, aunque son más caros que los tradicionales, pueden llevar a que las emisiones futuras de los avionessean un 80% neutras en dióxido de carbono.
En esta línea, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que representa a unas 260 líneas aéreas que suponen el 83% del tráfico aéreo mundial, tiene un programa para desarrollar estos biocombustibles de segunda generación (que no provienen de cultivos alimentarios). Aunque varias aerolíneas, como por ejemplo United Airlines, ya están realizando pruebas con biocombustibles, la EASA descarta que vayan a sustituir a los combustibles tradicionales en el medio plazo, debido a que éstos son más baratos y están exentos de impuestos.
El plan de la OACI para luchar contra el cambio climático también establece unos límites de consumo de combustibles y de emisión a los nuevos aviones, que ya están más que cubiertos por la industria, que lleva años trabajando en crear aeronaves y motores más eficientes. Para muestra un botón: la EASA asegura que entre 2005 y 2014, el combustible consumido por pasajero y kilómetro cayó un 19%, mientras que el número de viajeros subió un 25% y la ocupación mejoró un 9%.
Así, tanto las aerolíneas europeas como americanas están apostando por los nuevos modelos desarrollados por Airbus y Boeing para renovar sus flotas y conseguir quesean más eficientes. En concreto, los aviones que más triunfan entre las compañías son el A320neo, que, según Airbus, consume un 15% menos que los aviones de la generación actual y reduce las emisiones, y el 747 Dreamliner, que consume un 20% menos. Los dos líderes de la industria llevan más de 15 años trabajando en turbinas que reduzcan la emisión de NOx, a la vez que permiten aumentar la autonomía y capacidad de carga con el mismo consumo de combustible.
Más esfuerzos
A pesar de las medidas técnicas y operativas puestas en marcha, entre 2005 y 2015, las emisiones totales de CO2 por cada vuelo completo subieron en Europa un 5 por ciento, mientras que las de NOx crecieron un 13 por ciento. Las estimaciones de la EASA apuntan a que, a pesar de que el combustible consumido por pasajero y kilómetro transportado caerá una media de un 43% hasta 2035, las emisiones totales de CO2 y de NOx subirán un 53 y un 61% en el periodo, por el fuerte crecimiento que vivirá la industria de la aviación en los próximos años debido a la generalización del medio como transporte colectivo y al crecimiento de los países en vías de desarrollo (actualmente, el 5% de la población viaja en avión).
Ante estas previsiones, el sector redobla sus esfuerzos por ser cada vez más verdes a largo plazo y algunas compañías han lanzado iniciativas para compensar sus emisiones. Por ejemplo, la industria ha desarrollado un avión que vuela gracias a la energía solar y que ya ha recorrido el planeta y tiene autonomía por la noche (Solar Impulse), aunque todavía está lejos de transportar pasajeros. Por su parte, Airbus experimenta con pilas de hidrógeno para impulsar los aviones. Estas iniciativas se enmarcan bajo la idea de que no se conseguirá una aviación limpia hasta que se abandonen los combustibles fósiles.
En cuanto a las medidas alternativas de las aerolíneas para neutralizar la huella, United Airlines ha lanzado una iniciativa llamada Eco Skies, que permite a los pasajeros neutralizar la huella de carbono generada durante su viaje plantando árboles. A su vez, empresas como Iberia o Qatar Airways han instaurado el rodaje con un solo motor.
Aeropuertos eficientes
En los últimos años, Aena se ha sumado a varias iniciativas internacionales y nacionales para optimizar la gestión de la red de aeropuertos y contener la expulsión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. De esta forma, entre sus líneas estratégicas, se encuentra la reducción de emisiones de GEI, a través de la utilización progresiva de fuentes de energía renovables (solar fotovoltaica, eólica, solar térmica, geotérmica y biomasa), así como de técnicas de ahorro y eficiencia energética en sus infraestructuras, reduciendo en consecuencia las emisiones contaminantes derivadas del uso de combustibles fósiles y disminuyendo la dependencia del suministro energético exterior.
Como ejemplo de esta iniciativa destaca el aeropuerto verde de Tenerife. La compañía, que también ha puesto en marcha un plan de eficiencia energética, ha promovido experimentos con microalgas para devorar el dióxido de carbono y ha puesto en marcha el sistema de aproximación en descenso continuo y partida en programas de I+D para la modernización de la gestión de tráfico aéreo en Europa.
Los más limpios
Según un estudio publicado por la Federación de Transporte de Viajeros (Asintra), el autobús es, junto al tren, el medio de transporte que menos contamina. Y es que, según sus estimaciones y algunos estudios publicados por la Unión Europea, un pasajero de automóvil contamina cuatro veces más que uno de autobús, y un pasajero de avión lo hace 2,3 veces más.
La industria defiende que el autobús urbano y el interurbano son la solución más sostenible para la movilidad de las personas y reducir la contaminación de las ciudades, tal y como exigen las normativas municipales, ya que produce menos gases de efecto invernadero por pasajero y kilómetro transportado que el resto de las alternativas de transporte (0,03 kilogramos por viajero y kilómetro frente a los 0,13 kg de coche y los 0,12 kg del avión).
Aunque las emisiones por pasajero son bajas, los autobuses siguen contaminando por el uso de combustibles fósiles, por lo que el sector está trabajando desde hace tiempo en varias iniciativas para usar combustibles alternativos como el biodiésel, introducir en las flotas vehículos híbridos o promocionar la propulsión eléctrica.
Por ejemplo, Alsa está incorporando el uso de combustibles renovables en sus flotas de autobuses y utiliza el GLP en los autocares urbanos mientras ha puesto en marcha una iniciativa para promocionar la conducción eficiente y el uso del ralentí. A su vez, Alsa ha elaborado una serie de propuestas para reducir la contaminación en los centros urbanos y optimizar los trayectos: sacar las estaciones fuera de las ciudades y establecer un sistema de transporte eléctrico para conectarlas.
La 'milla verde'
El transporte de mercancías se enfrenta a su gran reto medioambiental y logístico: la última milla. La distribución urbana de mercancías está creciendo a doble dígito de la mano del comercio online, cada vez más presente en los hábitos de consumo de la población. El reparto a domicilio se ha sumado a los millones de puntos de abastecimiento que hay en España (solo en Madrid superan los 120.000 puntos entre gasolineras, bares, tiendas, ultramarinos y supermercados).
Este aumento de la demanda supone un gran reto para la logística que está trabajando para hacer más eficiente y amigable con el medio ambiente el reparto de paquetes, una de las actividades más contaminantes (genera el 25% de las emisiones de CO2 a la atmósfera). Entre las distintas iniciativas que se han puesto sobre la mesa para descongestionar el tráfico y ayudar al medio ambiente, tal y como empiezan a exigir los ayuntamientos, destaca el trabajo del cluster CITET, el brazo innovador de la patronal de logística UNO.
Ramón García, director gerente del cluster, explica que es fundamental apostar por los vehículos alternativos, como los coches eléctricos o híbridos; rediseñar las rutas de distribución para usar el camino más corto y directo; dotar de tecnología a los clientes (tiendas y bares no organizados) para acelerar el proceso de entrega; impulsar las ciudades inteligentes para tener más información y promocionar la colaboración entre los agentes para compartir vehículos en las entregas de paquetes.
Fuera de las ciudades, el sector logístico también trabaja para ser más eficiente en los envíos, ahorrar combustible y contaminar menos. El sector reclama que se potencie el uso del megacamión, cuya renovación de licencia se realiza cada año y las condiciones no están claras. A su vez, piden que se potencie la red de ferrocarriles para que el tren de mercancías se convierta en una alternativa real y eficiente en el sector ya que contamina menos.
