Hubo un tiempo en el que los récords de velocidad en Alemania estaban a la orden del día. Era casi una cuestión de estado. Hablamos de los años 20 y 30 del siglo pasado, cuando Mercedes-Benz y Auto Union (agrupación de marcas, entre las que estaba Audi) se disputaban, año a año, el título del más rápido sobre el asfalto. Y esto lo hacían jaleados por el mismo Hitler, que destinaba cuantiosas sumas de dinero público a la causa, porque quería dejar bien claro que Alemania se hacían los coches más potentes y veloces del mundo.
Lo cierto es que todo esto acabó convirtiéndose en una especie de evento anual que respondía al nombre de "semana de la velocidad", en la que los dos fabricantes aportaban, cada año, modelos más avanzados con el único objetivo de volar raso sobre las carreteras de la época. El escenario elegido era la recién construida Autobahn, una autovía diseñada para unir las principales ciudades del país y para servir de pista de aterrizaje -si fuera necesario- en caso de conflicto bélico-. Los germanos no daban puntadas sin hilo en sus diseños.
Viajamos al año 1938. Tramos de Autobahn entre Frankfurt y Darmstadt cerrado al público en un evento 'disfrazado' de prueba de neumáticos. Mercedes-Benz despliega todo su arsenal. Ante los ojos de los allí presentes se destapa el Mercedes W125, un coche tremendamente avanzado en diseño, con una cuidada aerodinámica fruto de largos ensayos en túneles de viento. Con un coeficiente de 0,170 aventaja incluso a los mejores súper deportivos de hoy en día. Aquellas formas tan suaves y redondeadas, y ese diseño achatado de la carrocería eran algo así como ciencia ficción en los lejanos años 30. Normal, los ingenieros se habían inspirado en la aeronáutica para hacer su bólido 'caza récords'.
Pero lo mejor se escondía dentro. En las entrañas de este Mercedes rugía un motor V12 de 5,6 litros y 765 CV que debía de dar miedo. Si esa cifra de potencia es elevada para los estándares actuales, imaginen lo que debía suponer hace 80 años. Y lo más inquietante es pensar cómo sería capaz de aguantar un chasis de la época semejante caballería, por mucho que contara con los últimos avances. La rigidez torsional, la puesta apunto de suspensiones y dirección o los frenos no serían lo que hoy conocemos por eficaces. En fin, que había que ser un verdadero valiente para ponerse a los mandos de semejantes monstruos con ruedas.
¿Y quiénes eran aquellos héroes? Los pilotos de la época, que estaban hechos de otra pasta y cuando salían de los circuitos de disputar el Gran Premio de turno, eran requeridos para hacer este tipo de pruebas. En este caso, a los mandos del Mercedes W125 se encontraba Rudolph Caracciola. En una fría mañana de finales de enero de 1938 se subió al coche y empezó a rodar en un sentido y otro hasta que firmó un registro de 432,7 km/h de velocidad media en el kilómetro lanzado. A pesar de las bajas temperaturas, los mecánicos no dudaron en acoplar un sistema de refrigeración con 5 kg de hielo y 48 litros de agua, para ayudar al radiador a disipar el calor de aquella mecánica.
Objetivo cumplido: se había batido el récord de velocidad en carretera pública del año anterior y, lo mejor de todo -esto si que no se lo podrían imaginar- es que permanecería intacto hasta 2017, cuando el Koenigsegg Agera RS superó por poco la barrera de los 445 km/h. Muchos se preguntarán cómo es posible que no se haya batido el récord durante este tiempo, y la respuesta está en que aquellos eventos de velocidad eran tan llamativos como peligrosos. De hecho, aquel año de 1938, el competidor de Caracciola, que era el piloto Alemán Bernd Rosemeyer, perdió la vida a los mandos de su Auto Unión. Un golpe de viento a más de 400 km/h lo lanzó fuera de la carretera con un desenlace trágico.
Así se puso fin a las pruebas de velocidad, que no dejaban de ser una demostración más de las ambiciones de Hitler, que quería mostrar al mundo que la ingeniería alemana era la más capaz. De hecho, para la siguiente edición llegó a tener preparada un bestia con ruedas, que escondía en su interior un motor de aviación con 3.000 CV de potencia. Aquel aparato, por suerte o por desgracia (más bien lo primero, al menos para su piloto) nunca llegó a salir a pista.
