Desde finales de 2012 hasta la fecha, Mazda se ha convertido en la marca que ha disfrutado del mayor crecimiento porcentual en España. Así lo recuerda en una entrevista para elEconomista su presidente para España, José María Terol, quien celebra el buen momento de la compañía en el país y justifica el éxito con una receta de aplicación universal: "Todo se reduce a saber quién es uno, qué se quiere hacer y luego hacerlo muy bien".
¿Prevé una fase de compras o fusiones en el sector del motor, tras la reciente ofensiva de PSA con sus efectos colaterales?
Según las declaraciones de algunos directivos del sector, parece que se van a producir más procesos. Pero en cualquier caso creo que las recetas en la vida no funcionan. Hay quien dice que una automovilística no puede invertir en tecnología si no tiene determinado tamaño, pero abundan los ejemplos de marcas pequeñas con un altísimo nivel tecnológico que están en la vanguardia.
¿Qué papel desempeña Mazda en este proceso de consolidación?
Mazda promueve alianzas puntuales con otras marcas, como sucede con Ford, Nissan y Toyota, para el desarrollo de tecnologías concretas en la fabricación de determinados modelos. Son acuerdos específicos y no puedo descartar que puedan ser de otro tipo en el futuro. Pero, insisto, no se puede aplicar una norma universal. Una fusión bien hecha servirá a las empresas para consolidarse, mejorar y salir adelante, mientras que sumar dos malos no harán uno bueno.
¿Cree que existe un exceso de marcas?
Lo diría de otra manera. En cualquier momento en el que se haga una foto del sector de automoción, uno puede encontrarse con un porcentaje de jugadores débiles en una situación de riesgo. Decir que sobran sería un poco fuerte, pero indicar que existen unos jugadores en situaciones de riesgo no es nada nuevo. No hay una respuesta simple, pero parece que hay sitio para que haya nuevas fusiones o adquisiciones en el futuro, pero solo si están bien hechas.
Pese a los problemas de la demanda, ¿qué previsión de ventas tienen para este año?
Ya adelantamos que pensábamos repetir este año los 18.000 vehículos de 2016. En concreto, los coches comercializados el año pasado fueron 18.275. Pero también dijimos que podríamos incrementar esas ventas si conseguíamos producción adicional. Y de momento así ha sido en todos los modelos, por lo que esperamos superar los 19.000 coches este año y, si seguimos consiguiendo más producción, quizá podríamos acercarnos a los 20.000.
¿Esperan seguir creciendo este año?
Este año estamos en un curso de transición, motivo por el que tenemos una previsión de estabilidad. En nuestro caso, la estabilización responde a que nuestro modelo más vendido, el CX-5, que representa más del 40% de las ventas, se encuentra ahora en un proceso de cambio. En mayo-junio lanzaremos el nuevo modelo, que se ha presentado en el Salón de Ginebra. En la transición de un modelo a otro siempre se produce una pérdida neta, es algo normal, y se podría notar en un modelo tan importante en volumen para nosotros.
¿Por qué motivos apuesta Mazda por vehículos más eficientes y no tanto por los híbridos y eléctricos?
Es una cuestión del momento. Estamos convencidos de que, a largo plazo, los coches híbridos y eléctricos van a ser fundamentales en el mix de las ventas. La diferencia entre Mazda y la mayoría de nuestros competidores es que mientras nuestros rivales empezaron a desarrollar motores eléctricos e híbridos y abandonaron -en cierto sentido- la mejora de la eficiencia de los motores de combustión interna, el planteamiento de Mazda está siendo diferente.
¿Pero a qué responde esa estrategia de avanzar contracorriente?
Hace diez años, nuestros ingenieros argumentaban lo siguiente: si miramos a 2025 como horizonte, el 95% de los coches van a seguir llevando motores de combustión interna. Y será así, ya sea porque los vehículos se van a mover con motor de combustión interna o porque, si son híbridos, van a tener un propulsor de combustión interna y otro eléctrico. Por lo tanto, lo importante será ser eficiente para reducir las emisiones rápidamente.
¿Qué ventajas aporta esa táctica?
Tiene muchas ventajas. La hibridación cuesta dinero y añade mucho peso. Un coche híbrido no es más que un vehículo de combustión interna al que se añaden baterías, motores eléctricos, software y peso. Si conseguimos mejorar la eficiencia del motor de combustión interna y optimizarlo al máximo ya tendríamos parte del camino ganado. Así, cuando introduzcamos el elemento eléctrico, lo podremos hacer con baterías más pequeñas y ligeras y, por lo tanto, ahorrando coste y peso. Esa es la razón por la que Mazda ha decidido centrarse primero en la eficiencia del motor de combustión interna. En definitiva, no estamos en absoluto en contra de los coches híbridos o eléctricos, simplemente creemos que el timing adecuado en términos de desarrollo y de eficiencia es el que estamos llevando nosotros.
Es un falso mito que los eléctricos tengan contaminación cero, ya que contaminan en el proceso de generación de la energía?
Eso es así, decir que un vehículo eléctrico genera cero emisiones dista mucho de la verdad. Mucha gente dice que lo que tenemos que mirar es la totalidad de las emisiones. Es decir, medir el impacto desde que empezamos a obtener las materias primas para producir ese coche, así como el proceso de fabricación y de transporte, su vida útil y el posterior reciclado. Según diversos estudios, si un coche eléctrico se alimentara por electricidad cien por cien renovable, tendría un nivel de emisiones equivalente a 50 gramos... Y esto en el caso de que la electricidad producida sea renovable.
Pero los coches de combustión interna parece que pierden esa batalla ecológica...
La mejora de la eficiencia de los motores de combustión interna puede llevar a fabricar este tipo de coches, o también híbridos, con niveles de emisiones muy parecidos a los eléctricos. Por ese motivo, creo que existen algunas etiquetas que simplifican demasiado y que representan un reto. Insisto, no quiero decir que no crea que los coches eléctricos no vayan a representar un papel importante en el futuro, solo digo que hay unos desafíos muy importantes, como la producción de electricidad con fuentes renovables, el coste actual de fabricación de los coches eléctricos, su autonomía, el tiempo de recarga... Y esos son asuntos no resueltos.
¿Resulta imperioso rejuvenecer el parque automovilístico?
Estoy completamente de acuerdo. En estos momentos, la manera más rápida y fácil de reducir las emisiones pasa por sustituir a la mayor velocidad posible el parque más antiguo. En estos momentos el 20% de los coches produce el 80% de las emisiones contaminantes. El hecho de discutir si el coche nuevo que se debe matricular debe ser eléctrico, híbrido, gasolina, diésel... es hacer disquisiciones que tienen un impacto marginal, porque cualquiera de estas tecnologías -con las nuevas normativas de emisiones-, realmente son muy limpias en la actualidad. Ese es uno de los temas clave.
Por lo tanto, ¿apoya ciertas decisiones de algunos ayuntamientos en ese sentido?
Sí. Por ejemplo, me parece muy correcta la decisión de Barcelona de enfocarse en el 20% de los coches más contaminantes, porque eso va a generar un impacto a corto plazo muy beneficioso. La automoción no es el sector que más emisiones produce, pero sí es el que ha hecho uno de los mayores esfuerzos en reducir emisiones desde 1999. El sector residencial, comercial e institucional, que produce alrededor del 50% de las emisiones, ha reducido las mismas el 8% en el mismo tiempo. Creo que hay que mirar también a otros sectores donde hay más oportunidad, sin olvidar que desde el automóvil sigue habiendo mucho margen para la reducción de emisiones a través de renovación del parque.
¿Qué prefiere, la reducción del IVA o el Plan Pive?
En esta materia somos un poco distintos al resto, porque creemos que cualquier tipo de incentivo debe estar enfocado a ayudar a las personas que tienen un coche muy antiguo para que lo cambien por otro nuevo. No me parece muy relevante la tecnología del coche nuevo. La administración debe ser neutral a ese respecto. Puedo entender que un ayuntamiento favorezca la matriculación de vehículos eléctricos, ya que ayuda a sacar las emisiones de las ciudades, pero lo prioritario debe consistir en cambiar un vehículo antiguo por uno nuevo, sea de la tecnología que sea.
¿Qué criterios deben imperar para la concesión de ayudas?
Me parece fenomenal la reducción del IVA para favorecer la renovación del parque, pero los criterios deberían ser neutrales. Que ese incentivo debería fijarse no en función de su tecnología, sino del nivel de emisiones. Si se estableciera un rasero de cero emisiones, aunque el término no es correcto, todos deberían tener acceso a esa ventaja. ¡Qué más me da si utiliza gasolina, gasoil o gas! Lo importante es cuántas emisiones produce.
¿Qué papel desempeña el peso en la ecuación sobre la reducción de las emisiones y la seguridad?
El peso es un elemento en el que Mazda lleva trabajando desde hace mucho tiempo. Es algo que requiere un esfuerzo tecnológico muy importante y del que apenas se habla. Fuimos pioneros y luego han venido otros fabricantes que han hecho lo mismo. En cuanto al peso, estará de acuerdo en que los coches más seguros son los Fórmula 1, que también son los más ligeros. Cualquier persona que no tenga conocimiento técnico del tema lo entiende. Un coche puede ser muy seguro y muy ligero. Ahora bien, desde el punto de vista dinámico, el peso es el peor enemigo de la seguridad.
¿Qué le pide al Gobierno?
Le pido algo que va enfocado en los ciudadanos. Si estamos seriamente preocupados por reducir las emisiones de efecto invernadero y mejorar la seguridad, un coche moderno tiene un 50% menos de probabilidades de tener un accidente que otro de diez años. No es una cosa desde luego menor. Nos preocupa seriamente la seguridad vial, el gobierno tiene que hacer un esfuerzo por esa renovación de parque que va a incidir positivamente en las tres cosas: en la reducir de las emisiones que causan efecto invernadero, las emisiones en las ciudades y reducciones de siniestralidad en las carreteras. Esas medidas para acelerar la renovación del parque son necesarias.
¿Cómo están reaccionando ante la revolución del coche compartido?
Es otro tema en el que estoy bastante en desacuerdo con la creencia generalizada de muchos de mis colegas, que suelen afirmar de forma rotunda: muchos jóvenes no tienen contratos ni sueldos que les permitan adquirir un coche. Cuando disponen de recursos o acceso a la financiación, una de sus primeras decisiones es comprarse un coche. Eso no ha cambiado. El problema es que seguimos teniendo muchísimos jóvenes en España que no disfrutan de esa posición y tienen que resignarse a prescindir del coche propio y acudir a alternativas como el 'carsharing'.
