Mucho se ha hablado últimamente sobre el nuevo BMW Serie 1 y su recién estrenada plataforma que abandona la tradicional tracción trasera de BMW para dar paso a la tracción delantera. Esto ha caído como un jarro de agua fría entre los puristas de la marca, que de alguna manera se han sentido decepcionados al ver que una de las grandes señas de identidad de la marca se esfumaba con la llegada de la nueva generación del compacto alemán.
Es normal pensarlo. Al fin y al cabo, para eso estaban sus rivales premium alemanes, ¿no? Siempre he pensado que mantener la esencia de una marca es una buena idea, sobre todo en estos tiempos de homogeneización, en los que los fabricantes tienden a ir por sendas muy parecidas, al contrario de lo que sucedía hasta hace no mucho tiempo.
Quien escribe estas líneas, además, es un firme defensor de la propulsión (tracción trasera) por las sensaciones que transmite a las manos cuando se CONDUCE (así, con mayúsculas). Pero cuando no queda más remedio, toca rendirse ante la evidencia. Y en este caso la evidencia es que BMW necesitaba agrandar su coche para hacerlo más práctico y versátil y, por lo tanto, más competitivo dentro del segmento C; además, hay que dejar hueco a posibles mecánicas electrificadas que puedan llegar en un futuro. Y para todo esto, señores, la tracción trasera es un impedimento.
Pero voy más allá. Hoy me he subido al coche en la toma de contacto durante la presentación nacional del Serie 1 y un golpe de realidad me ha sacudido en la cara. Ha sido un golpe positivo, en cualquier caso, ya que el nuevo BMW me ha regalado un tacto de conducción inesperado. El coche rueda con un silencio de marcha propio de una berlina premium, la dirección tiene un tacto tremendamente preciso, el motor apenas se escucha porque la insonorización está muy bien trabajada y, en líneas generales, ofrece una pisada muy certera, tanto en autopista como en tramos revirados.
¿Que si se nota que es un tracción delantera? Pues sí, se nota. Pero es que rueda mejor que su predecesor y además esconde otras cualidades muy positivas, como es el aumento de espacio en ambas filas de asientos y en el maletero (380 litros). Así que, aún a riesgo de que los petrolheads más acérrimos de la marca se me echen encima, creo que es un buen momento para dar por zanjada la discusión de la tracción. No es relevante. Quien pruebe el nuevo Serie 1 se dará cuenta rápidamente de que esto pasa a un segundo plano. Al menos en las versiones normales. Para los más rapidillos siempre estará el M135i con 306 CV y tracción total, que no es un trasera, pero se le puede acercar.
Las novedades del BMW Serie 1
La tercera generación del BMW Serie 1, dinámica al margen, se caracteriza por un diseño diferente. Ahora es menos Serie 1 y más X2, como queriendo hacer un guiño al segmento crossover que tanto éxito tiene en nuestro mercado. La parrilla con grandes riñones, los faros LED, las entradas de aire frontales, o el alerón y difusor traseros son algunos de los elementos que definen la parte exterior. Por cierto, que en este nuevo modelo desaparece la variante de carrocería de tres puertas. La demanda marca el camino a seguir, y si estas versiones no tienen tirón, se eliminan. Así que desde ahora, el Serie 1 es un coche exclusivamente de cinco puertas.
En el interior, el salto es mucho más grande en todos los sentidos. A ese silencio de marcha que citábamos unas líneas antes, se le suma un diseño bien estudiado y funcional, una calidad mejorada y elementos tecnológicos más propios de las berlinas superiores, entre los que figuran el Head Up Display del parabrisas, el control gestual para el sistema de infotainment (lo estrenó hace no mucho el Serie 7), la llave Digital Key que permite abrir y cerrar el coche mediante un teléfono móvil o ciertos asistentes a la conducción de última hornada.
En el apartado de motores, la gama de lanzamiento está formada por tres diésel y dos gasolina.
Diesel
116d (116 CV)
118d (150 CV)
120d xDrive (190 CV)
Gasolina
118i (140 CV)
M135i xDrive (306 CV)
La tracción integral es de serie en las versiones más potentes de cada grupo y el usuario puede elegir entre la caja de cambios manual o la mejorada transmisión automática de convertidor de par firmada por ZF, que ya era buena y ahora es más rápida y certera (además de suave) en sus transiciones entre marchas.
Durante la presentación he tenido ocasión de conducir el 118i asociado al cambio automático. Es un tricilíndrico de gasolina con 140 CV que ofrece buenas prestaciones unidas a un silencio de marcha realmente llamativo. Quizá se note más en el momento de arrancar o cuando el start/stop hace su trabajo, pero en el resto de situaciones, directamente ni se oye. En autopista hay que mirar el cuentavueltas para hacerse una idea del régimen de giro, pues al conductor no le llega indicio alguno por mucho que pise el acelerador con ganas. Es, por lo tanto, un motor interesante (con un gasto oficial de entre 5 y 5,7 l/100 km) que aspira a superventas, entre otras cosas porque el más barato de la gama (desde 28.800 euros). Los demás precios de partida: 29.150 euros (116d), 31.050 euros (118d), 40.800 euros (120d xDrive), 51.700 euros (M135i xDrive).
A partir de aquí, el usuario puede configurar el Serie1 según los acabados de base, Advantage, Sport y M Sport, jugando con las diferentes opciones de motor/cambio y con ciertos aditivos como los que plantea la división M Performance, que elevan la deportividad. Esta misma semana sale a la venta en Europa el nuevo integrante del segmento premium compacto, que habrá de batirse el cobre con modelos de la talla del Mercedes-Benz Clase A o el Audi A3.
