Comunidad Valenciana

F. Toledo: "Hay navieras estudiando una terminal para grandes tráficos y rutas transoceánicas desde PortCastelló"

Francisco Toledo, Presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón. Antonio Pradas Montoya.
Valencia

Francisco Toledo (Castellón, 1962) asumió la presidencia de la Autoridad Portuaria de Castellón en agosto de 2015. Es licenciado en Matemáticas por la Universitat de Valencia y catedrático en Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial por la Universitat Jaume I (UJI) de Castellón, de la que fue rector entre 2001 y 2010. Durante su mandato, PortCastelló ha ascendido al noveno puesto en el ranking por tráfico de los 46 recintos del sistema portuario español y al cuarto en movimiento de graneles sólidos. En 2017, batió su récord, con 17,9 millones de toneladas, que superará de nuevo este año, con más de 20 millones. Esta evolución y las inversiones comprometidas "garantizan un futuro sólido y sostenible" subraya Toledo. (Puede leer más contenidos en la revista digital gratuita elEconomista Comunitat Valenciana).

PortCastelló mantiene, en 2018, sus altos ritmos de crecimiento, que superan en cinco veces la media del sector. ¿En qué se apoya?

Así es. Hasta el mes de noviembre, el tráfico de mercancías sumó 19,4 millones de toneladas, un 15,5 por ciento más que en el mismo periodo de 2017, frente al 2,9 por ciento de media del sistema portuario español, y esperamos cerrar el año incluso por encima de esa cifra. A ello contribuyen tres factores: el comportamiento del hiterland, los sectores productivos con los que trabajamos, sobre todo, el cerámico y el energético, la calidad del servicio y los costes competitivos. Llevamos varios años bajando las tasas y, en 2019, se aplicará un nuevo recorte, del 10 por ciento en mercancías y del 5 por ciento en las de buques. Además, la competencia interna hace que los precios de los servicios también sean competitivos. Estamos en el pelotón de cabeza de los puertos más baratos de España. La mayor actividad tiene un reflejo directo en ingresos. Hasta el 30 de octubre, suman dos millones de euros y, a final de año, estarán un 10 por ciento por encima de 2017. Esto se combina con una política de control de gastos y deuda. Todo ello ha permitido estar entre los puertos más rentables de España; en 2017, cerramos en cuarta posición y este año esperamos mantenerla o colocarnos en la tercera.

¿Se ha visto beneficiado por la crisis en Cataluña?

En absoluto. El Puerto de Barcelona tiene ritmos de crecimiento notable, de dos dígitos. La crisis catalana a los puertos no les ha afectado.

¿Cuáles son las perspectivas para los próximos meses?

Son positivas. Hay sectores que van mejor y otros peor, pero la evolución global es buena. Sí es previsible que en 2019 no tengamos este ritmo de crecimiento; porque no es sostenible mucho tiempo, pero eso no significa que estemos en una época de retroceso. La coyuntura mundial presenta muchas incertidumbres; hay mercados que de la noche a la mañana están desapareciendo -por ejemplo, Arabia Saudí, donde la cerámica ha perdido el 60 por ciento de la exportación en poco tiempo, o Argelia, con los cupos a la importación, Egipto, Rusia,...- y Trump, si se levanta un día con el proteccionismo subido de tono, es un riesgo. La incertidumbre está presente en el mundo en el que vivimos. La forma de compensar eso es tener empresas cada vez más globalizadas. Hay que diversificar al máximo y eso es lo que está haciendo, también, el puerto; si una parte del negocio cae, que otras se mantengan o sigan creciendo.

En este contexto, el puerto ha presentado un ambicioso plan de inversiones. ¿Cuáles son las principales líneas?

El plan de inversiones de la Autoridad Portuaria se centra, sobre todo, en tres ámbitos. El más importante es la conectividad terrestre. Por una parte, un acceso viario en la dársena sur y, por otra, un acceso ferroviario a esta dársena con terminal intermodal ferroviaria incluida. Y la propia extensión dentro del puerto de esa red ferroviaria. Otro paquete importante corresponde a la urbanización de la dársena sur, donde hay una parte de terrenos ganados al mar que hay que poner en valor. Una tercera parte va a hacer un nuevo atraque de líquidos, que, dado el crecimiento que estamos teniendo, es necesario. Son inversiones importantes. Hablamos de 76 millones de euros de la Autoridad Portuaria, cuyo plan se completa con inversiones privadas. En este momento, tenemos comprometidas por parte de los concesionarios -con concesiones nuevas o ampliaciones- otros 73 millones de euros, para almacenes, ampliación de líneas de atraque, protección medioambiental... Hay tanto inversores locales como internacionales. El que tengamos ese volumen de inversión privada es indicador de que para el sector privado es rentable operar en el Puerto de Castellón, lo que da pie a ganar en competitividad.

Una de las grandes apuestas es la estación intermodal. ¿En qué punto se encuentra y cuándo se prevé que esté operativa?

Lleva todo un proceso, de acuerdo con un protocolo firmado por el Estado y la Generalitat Valenciana, con una comisión mixta. El proyecto constructivo se encargará a principios de 2019 y, una vez esté listo, se sacará a licitación, a finales de 2019 o principios de 2020. Para 2021 estará en marcha. Va a ser importante porque en la provincia de Castellón no hay una estación de mercancías. Y, sin embargo, somos una provincia muy exportadora. Según el estudio de demanda, solo el sector azulejero mueve dos millones de toneladas al resto de Europa, todo por camión, y sale un millón de toneladas de cítricos. Esto supone unos 550 camiones de media al día. Una parte de esa mercancía, si tuviésemos un buen Corredor Mediterráneo ferroviario, debería salir por ferrocarril, como pasa en el resto de la Unión Europea. Para eso es condición necesaria la estación intermodal, pero no suficiente; hace falta que el Corredor Mediterráneo esté en condiciones.

¿Estos desarrollos se acompañarán, también, de inversiones en zonas logísticas?

Tenemos dos áreas para esta actividad. Una interna, en el propio puerto, en la dársena sur, donde estamos urbanizando. Hemos ido concesionando espacios en los últimos años. Además, una externa, junto al puerto, donde se va a ubicar la estación intermodal, donde hay una reserva de suelo de tres millones de metros cuadrados para desarrollar la zona logística, que estará junto a la zona industrial, con lo que se creará un área de más de cinco millones de metros cuadrados. La parte industrial ya está muy consolidada y la parte logística se va a desarrollar. Ese va a ser el pulmón de crecimiento del puerto, porque, con la estación intermodal se crea un foco de atracción de inversiones clarísimo. Estarán ferrocarril, autovía y puerto juntos, en menos de un kilómetro a la redonda, y un espacio de tres millones de metros.

¿Los planes de inversión contemplan la adaptación del puerto a los futuros tráficos con grandes megabuques?

De momento, el proyecto de iniciativa pública no prevé abordar nada en este sentido, pero sí es cierto que tenemos una zona de casi un kilómetro de línea de atraque donde puede desarrollarse una nueva terminal de contenedores, con más de 16 metros de calado -podría llegar a 18 metros, perfectamente- y, si alguien desde la iniciativa privada estuviese interesado en desarrollar esa terminal, nosotros, encantados. Entiendo que, una vez ampliada la terminal de Valencia, Castellón quedará en condiciones muy buenas para que alguien se fije en esa zona. PortCastelló tiene relaciones comerciales con un centenar de países, a través de 18 líneas regulares -entre las principales, por su tráfico, las de MSC, Borchard Lines, Arkas, Messina, Línea MAF y Boluda, entre otras-. Tiene líneas con todo el Mediterráneo, África, Mar Negro, Mar Rojo y Golfo Pérsico, y puede ser un buen elemento de hub en media distancia, y una buena conexión con todos los puertos de España. Es un puerto atractivo para que una gran naviera pueda venir a invertir y a desarrollar una terminal de dos millones de contenedores para nuevos tráficos, complementarios. El mercado dirá. Llegará un momento en el que estoy seguro de que lo impulsaremos, porque se dan las condiciones para que los inversores acudan, pero, a lo mejor, viene de mano de la iniciativa privada antes. Alguien ha mostrado interés y está trabajando en el proyecto.

¿Se plantean la apertura de rutas transoceánicas?

En principio, somos un puerto de media distancia, pero sí es cierto que hay algunas compañías que plantean la apertura de una línea con Estados Unidos. Si continúa el crecimiento de las ventas del sector cerámico a este mercado, seguro que se alcanzará una masa crítica que permita abordarla. Estaremos encantados si alguna naviera ve la oportunidad.

¿Qué papel puede jugar PortCastelló en las autopistas del mar?

Más allá de las que existen en el norte de Europa, algunas ya consolidadas, hay que pensar en desarrollarlas hacia el sur. Estoy convencido de que, con el tiempo, llegarán las autopistas del mar con el norte de África y nosotros estamos en una buena posición, porque tenemos muchas líneas. No es un tema fácil, porque requiere que en el otro país también haya infraestructuras y que todo el entramado de la cadena logística varíe su encauzamiento. No es algo que vaya a pasar de la noche a la mañana.

La digitalización es un reto para todos los sectores, incluido el portuario. ¿En qué líneas se están trabajando?

Lo cierto es que el puerto 4.0 cada vez es más necesario. La nueva directora es una convencida del mundo digital y tendrá un impulso muy importante. En todo lo que podamos colaborar, lo haremos, porque la colaboración no está reñida con la competencia. Es más, puede ayudar a competir mejor en un mercado global. Va a haber automatización en las terminales que hemos concesionado de graneles sólidos para cerámica. Plantean mecanismos de descarga de alta eficiencia y con procesos automatizados. En la parte de contenedores, ninguna de las terminales se ha planteado la automatización, porque no tienen la masa crítica suficiente. Llegará con el tiempo.

Uno de sus objetivos al asumir su cargo fue avanzar en hacer de PortCastelló también un puerto de cruceros. ¿Se ha conseguido?

Era el punto más débil del Puerto de Castellón. Cuando llegué, el año que más cruceros habían llegado hubo solo dos. La provincia tiene muchos atractivos turísticos, pero no había una oferta de paquetes para cruceristas. La Autoridad Portuaria impulsó un grupo de trabajo interinstitucional, con el Ayuntamiento de Castellón, la Diputación, Aerocas, la Universitat Jaume I, la Cámara de Comercio y la Fundación del Puerto. Se ha diseñado un plan estratégico para salir de ese agujero negro. Para 2019, ya hay confirmados seis cruceros, con un salto cualitativo importante. Además, han venido tres grandes navieras especializadas para conocer la provincia. Las expectativas son buenas, pero nos falta mucho recorrido. Es un tema lento, porque se trabaja a dos años vista y pasará un tiempo hasta que se vean los resultados. Por lo menos, ya tenemos un cambio de tendencia importante.

El recinto castellonense está convirtiéndose, también, en referente en su sector en cuanto a sostenibilidad. ¿En qué consiste esta apuesta?

El Puerto de Castellón en este momento es el cuarto en tráfico de graneles sólidos, la mercancía que plantea más problemática medioambiental en emisiones a la atmósfera. Teníamos que aumentar la conciencia medioambiental de todos los agentes, incluida la Autoridad Portuaria. Hemos desarrollado acciones de sensibilización del sector privado, muy positivas y hemos tenido en estos últimos años inversiones importantes en almacenes cerrados, con un incremento de la superficie cerrada de casi un 20 por ciento -hasta 175.000 metros cuadrados- y del 21 por ciento en la semicerrada -con 50.000 metros cuadrados-. La Autoridad Portuaria ha actuado sobre los tres focos de emisión de partículas a la atmósfera: un primer foco es la carga y descarga. Hemos puesto pantallas cortavientos y hemos concesionado el muelle de la cerámica, que es el que más tráfico mueve, para que los concesionarios inviertan. El segundo foco es el tránsito rodado, los camiones. Tenemos actuaciones para modificar el recorrido y minimizar su paso por las zonas más sensibles, obligar a llevar los toldos cerrados, limitar la velocidad,... El tercer foco es el cerramiento. Tenemos que adoptar las mejores prácticas posibles. Además, hemos instalado barreras anticontaminación. No estamos obligados a tenerlas, pero queremos estar preparados por si alguna vez hay un episodio de contaminación marina. Compramos tres barreras, con una inversión de 180.000 euros, una transoceánica, que sella la bocana del puerto, y dos internas.

Puede leer más contenidos en la revista digital gratuita elEconomista Comunitat Valenciana.

comentariosforum0WhatsAppWhatsAppFacebookFacebookTwitterTwitterLinkedinlinkedin