Aurelio Martínez (Zaragoza, 1947) fue el hombre elegido por Ximo Puig para asumir, en agosto de 2015, la presidencia de uno de los motores de la economía valenciana, la Autoridad Portuaria de Valencia -que gestiona los puertos de Valencia, Sagunto y Gandía-. Catedrático de Economía Aplicada y doctor en Ciencias Económicas y Empresariales, cuenta con una larga trayectoria en la gestión de entidades en el sector privado -por ejemplo, la Fundación Valencia C.F.- y público -Loterías y Apuestas del Estado, el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y Navantia, entre otras-. Conseller de Economía y Hacienda de la Generalitat Valenciana con el Gobierno de Joan Lerma y presidente del Instituto Valenciano de Finanzas (IVF), fue el candidato del PSPV a la alcaldía de Valencia en 1995. (Para leer esta entrevista completa, así como otras noticias, reportajes y análisis puede acceder en este link al nuevo número de la revista digital gratuita elEconomista Comunitat Valenciana).
2016 está siendo un año complicado para el Puerto de Valencia, que ve peligrar su liderazgo en tráfico de contenedores en el Mediterráno -con datos a septiembre, Algeciras ocuparía el primer lugar- y tiene que hacer frente a la creciente amenaza de Barcelona.
La economía valenciana ha tenido una evolución muy positiva hasta agosto, con un nivel de crecimiento del comercio exterior muy por encima de la media, aunque sí es cierto que el ritmo de evolución se ha ralentizado respecto a trimestres anteriores. Estamos viendo una desaceleración en Europa y, sobre todo, nos afecta el que China está viviendo un cambio de modelo importante y ha afectado a los flujos comerciales, dado que Asia supone en torno al 50 por ciento de los tráficos de import-export del Puerto de Valencia. Aún así, hablamos de que crece más de un 6 por ciento, lo que no está nada mal. Al reducirse los tráficos a nivel mundial, las previsiones de crecimiento no se han cumplido y se ha generado una crisis por exceso de capacidad -fletes-, ya que las navieras habían realizado grandes inversiones. Las principales registraron pérdidas en el primer semestre y, en el caso de Hanjin, no ha superado la situación. En Valencia, a todos estos factores, más globales, se han unido los problemas derivados del proceso de negociación del Convenio de la Estiba, aparcado desde 1987. Algunas cláusulas se sometieron a arbitraje de la asociación nacional del sector (Anesco) y han llegado hasta la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), porque se creía que podían chocar con la legislación europea. El conflicto en la estiba provocó un parón importante en la actividad del Puerto en julio y agosto, y el desvío de barcos a otros recintos, sobre todo, Castellón y Barcelona. Los datos de septiembre demuestran ya una reactivación y tasas de crecimiento positivas, por lo que esperamos un buen cierre de año.
¿Está el Puerto de Valencia bien posicionado en un sector que es cada vez más competitivo?
Los datos demuestran que las empresas confían en el Puerto, pero hay muchas cosas por hacer, con dos líneas clave: costes e infraestructuras. Diversos estudios demuestran que el Puerto de Valencia es poco competitivo en costes, lo que confirman las empresas que operan aquí. El pasado mes de noviembre, lanzamos un plan para abordar una reducción del 15 por ciento de los costes medios de los servicios que dependen de nosotros. Ha pasado casi un año y no podemos decir que estemos en punto cero; hemos avanzado, pero no hemos alcanzado ese objetivo. Uno de los principales motivos es que la tasa T1 -la que paga directamente el barco al Puerto por atracar- está pendiente de la aprobación del plan de empresa, que, como tiene impacto en el presupuesto, tiene que ser aprobado por el Consejo de Ministros -al estar en funciones, no se ha hecho-. Los demás agentes también deben implicarse. Con los colectivos de amarradores, de prácticos y con los remolcadores ya hay acuerdos. Todo está muy avanzado, pero no cerrado. Esperamos que lo esté en diciembre. Hemos ido avanzando en otras líneas, como la reducción de la deuda. Cuando llegué, superaba los 600 millones de euros. Para poder reducir las tasas, era necesario bajar el ratio de deuda sobre recursos propios, a lo que hemos dedicado importantes esfuerzos. Entre 2015 y 2016, se ha recortado más de 100 millones. Eso ha supuesto reducir capacidad de inversión, pero era una decisión estratégica. Además, los proyectos de inversión tampoco podrían haber crecido mucho, porque, con un Gobierno en funciones, no habríamos podido tramitarlos. En cuanto a las infraestructuras, determinarán la eficiencia y la competitividad, pero dependemos de la asignación de recursos del Gobierno.
¿Cuáles son las prioridades?
Las carencias y la discriminación en inversiones en la región viene de hace décadas, con decisiones en que los criterios políticos han pesado más que los económicos. Para el Puerto es fundamental mejorar la conectividad no sólo con Europa, con el desarrollo del Corredor Mediterráneo ferroviario, sino con las regiones españolas donde están nuestros principales clientes, como Zaragoza, Cataluña, Murcia o Castilla-La Mancha. Queremos poder competir con Barcelona por el tráfico portuario con destino a Zaragoza en igualdad de condiciones. En estos momentos, no existe, por lo que hay una competencia desleal. Lo sorprendente y preocupante es la lentitud con la que resolvemos los asuntos. Los proyectos van bien, pero no acabamos de cerrar las cosas.
Se abre un nuevo escenario, con la formación de Gobierno central. ¿Qué espera de la nueva legislatura?
Con el nuevo Gobierno, se tienen que desbloquear muchas cosas. Será el mismo partido, pero no las mismas personas; va a haber cambios, porque es inevitable. El equipo de los últimos años ha tenido que hacer frente a muchas situaciones complicadas. Para nosotros, el problema no es Puertos del Estado. Es cierto que no coincidimos en muchas cosas, tenemos enfoques distintos en muchos casos, pero cada uno tiene sus argumentos. El gran escollo es Adif; es ahí donde hace falta un cambio de equipo y de sensibilidad. Ya hubo cambios en verano y se está notando. Si en la nueva estructura del Gobierno entran personas más sensibles con el tráfico de mercancías, con un apoyo claro por la exportación y comprometidas con equiparar nuestros nodos de transporte a la media europea, nos vendría fantástico. El Corredor Mediterráneo es una infraestructura irrenunciable si queremos un tráfico eficiente y competir con otros países europeos. El objetivo de la Unión Europea para 2030 es que el 27 por ciento del tráfico de mercancías se haga por ferrocaril. Es inalcanzable para nosotros -que ahora estamos en el 5 por ciento- si no hay una apuesta decidida por el Corredor. Además, no tiene sentido que dos de las regiones que más aportan al PIB y con más intercambio comercial mutuo, como Cataluña y la Valenciana, sigan sin buena comunicación ferroviaria, cuando hay AVE de Madrid a Huesca, Toledo, Zamora... No estoy en contra; todas las ciudades tienen derecho a tener AVE, pero ¿esas inversiones son las prioritarias por encima de la mejora del tráfico entre Barcelona y Valencia? Me lo tendrían que explicar con datos; me gustaría conocer los estudios de viabilidad económica en los que se han basado. Defender la prioridad de otros trazados por cuestión de cohesión de territorios, sin aportar otros argumentos, es pura demagogia.
El Gobierno se ha comprometido a impulsar el Corredor para dar cobertura a todo el trazado cuanto antes, pero con la fórmula del tercer hilo de ancho internacional, dejando para más adelante la inversión en la doble plataforma, ¿cómo valora esta opción?
Construir el Corredor Mediterráneo con nuevo trazado y doble plataforma requiere de unos 20 millones de euros de inversión por kilómetro. Con el tercer hilo, este coste se sitúa entre 2 y 4 millones por kilómetro. Quedan 250 kilómetros pendientes, lo que, con la primera opción, supondría una inversión de 5.000 millones. Con el tercer hilo, la inversión mínima sería de unos 500 millones. Corremos el riesgo de que, al invertir esta cantidad, se considere ya resuelto el tema. Ya es casualidad que no se haya utilizado en ninguna otra línea de AVE, sólo en la nuestra. Estoy a favor del tercer hilo sólo siempre y cuando sea de verdad una solución provisional y Adif acometa de manera inmediata el trazado alternativo de doble plataforma. Primero, porque, si no, no lograremos equipararnos y competir con el resto de países europeos; segundo, porque los tráficos entre la Comunitat y Cataluña son muy importantes y gran parte de ellos podrían canalizarse por las conexiones ferroviarias, reduciendo el peso de la carretera, y tercero, porque la experiencia demuestra que el tráfico de mercancías por ferrocarril se desarrolla únicamente en los trazados que han sido liberados del tráfico de alta velocidad para pasajeros -un ejemplo es el trazado Madrid-Valencia-.
El desbloqueo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) está en trámite desde hace meses. ¿Cuándo podrá estar operativa?
Los trámites van bien, pero el problema es que, al haber tenido que empezar el procedimiento de tramitación desde cero, porque el juez no quiso aceptar otra solución, esto supone dar de nuevo todos los pasos. Esperamos que antes de Navidad ya esté toda la documentación del proyecto presentada, para pasar a la fase de consulta pública y debate, con miras a que la ZAL pueda estar operativa a finales del año que viene. Se trata de una zona que ya está construida, con una alta inversión -de 160 millones-, por lo que su reversibilidad supondría tirar ese dinero a la papelera y tendría un coste altísimo. Es un nodo logístico, para recepción y distribución de mercancías. Esto supone un tipo de industria blanda, intensiva en empleo de cualificación media y baja. Con el desarrollo que está teniendo la economía valenciana desde hace dos o tres años, hay una gran necesidad de suelo logístico en Valencia. Y la mejor zona logística es la ZAL, porque está vinculada al Puerto y bien conectada por carretera y por ferrocarril. Todos los meses, dos o tres empresas importantes nos preguntan cuándo podrán instalarse allí. Algunas se van y otras entran en lista de espera. La ZAL es estratégica para Valencia, porque permitirá que grandes compañías ubiquen aquí su base logística para los tráficos de importación y exportación, fidelizando sus tráficos, que es lo que está haciendo Barcelona. Muchas multinacionales se han ido a la ZAL de Barcelona y los empleos los han creado allí.
El Puerto de Valencia ha tenido sólidos crecimientos en los últimos años. Noatum, Ford o MSC, entre otras firmas, están aumentando inversiones y capacidad. ¿Se reactivará el plan de ampliación norte?
Las empresas invierten porque piensan que las cosas van a ir bien y que van a obtener una rentabilidad. Este año no ha sido bueno, por las caídas en tráficos y las pérdidas de las navieras. Pero los fletes se están recuperando y el hecho de Hanjin se retire del mercado supone un ajuste del exceso de capacidad de en torno al 5 por ciento. El contexto y las previsiones son favorables y es posible volver a hablar de las inversiones. Vamos a contactar con todos los grandes operadores del mercado en el mundo, los que están ya instalados aquí y los que no. La idea es sacar el proyecto de ampliación norte a concurso el año que viene, para que esté operativa en unos siete años. En este momento, ya hay algunas terminales saturadas. Nos movemos en un nivel de más de 4,5 millones de TEUs -unidad de transporte de contenedores- al año, con una capacidad total de entre 7,5 y 8 millones. En torno a 6,5 millones ya habría un problema de saturación. Al ritmo previsto, podría alcanzarse en 7 u 8 años, por lo que hay que empezar a trabajar la ampliación ya. Con ella, llegaríamos a entre 11 y 12 millones de TEUs de capacidad total y ya no habría opción de crecer más, porque no hay suelo disponible. Las futuras ampliaciones pasan, necesariamente, por Sagunto. Es una apuesta a medio plazo, pero hay que empezar a planificar la conectividad entre puertos. Sagunto tiene un emplazamiento excepcional y debería ser la plataforma logística más importante del Mediterráneo, pero aún hay muchas carencias que le impiden despegar.
La conectividad mejoraría con el acceso norte, planteado con un túnel subterráneo que evite el impacto en la ciudad del paso de 2.500 ó 3.000 camiones al día. Transcurriría desde antes de la entrada a la ciudad hasta el Puerto. Es una infraestructura cara -unos 500 millones-, pero planteamos que se aborde con cooperación público-privada. Dos o tres empresas han hecho un estudio informal, para ver si interesaría. Los tipos de interés están en niveles mínimos y hay un exceso de liquidez de inversores que buscan proyectos rentables a largo plazo -por ejemplo, fondos de pensiones-. Sí habría que definir bien el porcentaje de aportación pública y privada, ya que el peaje para las empresas no puede ser muy caro, porque, si no, no lo utilizarán.
¿Qué papel juegan las 'autopistas del mar' en este escenario de mayor competitividad en el contexto europeo?
Es una de las fórmulas de tráfico de mercancías en Europa que más se está potenciando y el futuro, claramente, va por ahí. Supone ahorro de costes -el barco es el medio de transporte de mercancías más barato- y tiempo, y menos contaminación. Una parte del trayecto se hace en barco, en líneas regulares y, el resto, por carretera o ferrocarril. El principal problema en Valencia es de tamaño de flotas; hay pocas empresas que se lo planteen. Grandes grupos, como Grimaldi, ya lo hacen y desde el Cantábrico hay mucho movimiento hacia Reino Unido. Estamos fomentando los contactos de navieras y empresas para que vean opciones de colaboración y condiciones.
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