El secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, se comprometió ayer ante los representantes institucionales y empresariales de la Comunitat Valenciana a realizar "todos los esfuerzos económicos y de impulso para ejecutar el Corredor Mediterráneo ferroviario lo antes posible".
Gómez-Pomar se mostró "convencido de la importancia y carácter crítico" de esta infraestructura para la economía española. "El Gobierno no está parado", sino que se están asignando recursos para su desarrollo, afirmó en su intervención en la jornada Valencia, motor del Corredor Mediterráneo, organizada por elEconomista en la sede de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV), con el patrocinio de Puertos del Estado y Ford.
Fuentes del Ministerio de Fomento han confirmado a elEconomista que Adif ha logrado renegociar parte de los contratos cuya ejecución estaba bloqueada, por lo que confían en que las obras de conexión con el tercer hilo reciban un impulso en los próximos meses.
"No les quepa duda de que todo el Corredor Mediterráneo está en marcha, con distintos grados de ejecución, y queremos que sea una realidad cuanto antes", afirmó el secretario de Estado. Gómez-Pomar indicó que "hasta 2012 no hubo una estrategia definida para el Corredor Mediterráneo" y que, desde ese año, el Gobierno central ha presupuestado 6.350 millones de euros para esta infraestructura, "aunque se está ejecutando con diferente grado de celeridad".
Los representantes de la Generalitat Valenciana, las empresas y del Puerto de Valencia criticaron ese desfase entre las inversiones presupuestadas y las realmente ejecutadas. El secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Josep Vicent Boira, destacó que, con datos oficiales del Ministerio de Fomento, las inversiones reales en infraestructuras ferroviarias ejecutadas en la Comunitat Valenciana en el primer semestre del año se quedan en el 16% de la cantidad presupuestada.
"En el mejor de los casos, llegaremos al 32% en el conjunto del año y es una situación que se repite año tras año. El escenario optimista dibujado por el secretario de Estado no lo es tanto", indicó.
El representante de Fomento atribuyó gran parte de los retrasos en la ejecución a problemas técnicos y a la necesidad de revisión de algunos de los contratos licitados, tras dar prioridad al tercer hilo de ancho internacional, como vía transitoria para facilitar la adaptación a los operadores logísticos -de manera que el ancho ibérico y el ancho europeo coexistirán durante un tiempo, que no ha sido concretado-. "Todos los proyectos del Corredor se diseñaron con doble vía de ancho internacional, pero, posteriormente, se llegó a la conclusión de que los transportistas no disponían de los sistemas y equipos necesarios para el traslado de mercancías con este soporte, además de la complejidad e inversiones necesarias para modificar 13.000 kilómetros de vías. Además, se plantearon problemas de conexión entre territorios nacionales que mantuviesen el ancho ibérico", dijo.
Gómez-Pomar apuntó que los problemas en el desarrollo de este eje no son exclusivos de España, sino que "existen cuellos de botella de distinta naturaleza" en otros países, como Francia e Italia.
"El tercer hilo es imprescindible durante una etapa transitoria, porque el hecho de que el ferrocarril sea competitivo no es sólo una cuestión de la infraestructura, sino de que los operadores puedan operar de forma eficiente", subrayó José Llorca, presidente de Puertos del Estado.
Solución temporal
Los empresarios valencianos se mostraron de acuerdo con este planteamiento de desarrollo del tercer hilo, pero "como solución a corto plazo y acompañado del compromiso de acometer, de manera inmediata, el desdoblamiento, con doble plataforma de ancho internacional. La experiencia ha demostrado que las únicas líneas que funcionan en tráfico de mercancías por ferrocarril son aquellas que se han liberado de pasajeros. Si no se aborda el desdoblamiento de vías, no tendremos nunca un tráfico eficiente con Europa", advirtió Aurelio Martínez, presidente de la Autoridada Portuaria de Valencia.
El Corredor es una de las infraestructuras consideradas prioritarias para la red básica europea de transporte, con un horizonte a 2030, año en el que el objetivo es el que el 27% del transporte de mercancías se realice por tren. "Este objetivo será inalcanzable para España -donde se sitúa entre el 2 y el 4%-, si no hay una apuesta clara y definitiva por el Corredor", apuntó Martínez.
Esta infraestructura dará cobertura a una zona que concentra el 18% de la población y el 17% del PIB de la Unión Europea, con un movimiento entre países de en torno a 160 millones de toneladas de mercancías. "Este alcance obliga a plantearlo como un proyecto no sólo ferroviario, sino de intermodalidad global", apunta Gómez-Pomar.
Un enfoque compartido en la Comunitat Valenciana. El conseller de Economía, Rafael Climent, subrayó que "la construcción de un sistema ferroviario transeuropeo no es posible sin una red de conexión de mercancías en el Mediterráneo. El Corredor Mediterráneo es una infraestructura clave para la competitividad de las empresas de la región, para incentivar la instalación de nuevos proyectos en nuestro territorio y para avanzar en un mayor equilibrio entre el Norte y el Sur de Europa. No sólo hay que buscar la vertebración territorial, sino también la económica y social. Apostar por la economía productiva real, que genera más puestos de trabajo y más estables y de calidad", añadió.
Por su parte, Rafael Benavent, presidente de Keraben, alertó del impacto de los costes logísticos en la competitividad de un sector con tanto peso exportador como la cerámica, e instó a "abordar las obras necesarias" para avanzar en la conectividad.
En este contexto, los empresarios criticaron que el Gobierno central haya dado dado prioridad a la inversión en líneas de alta velocidad para el tráfico de pasajeros que no cumplen con criterios de rentabilidad económica.
Criterios de rentabilidad
"Un informe de 1962 del Banco Mundial ya establecía el Corredor Mediterráneo como infraestructura estratégica para la economía europea. Hace más de 40 años que tenía que haberse desarrollado. Durante esos 40 años, la industria y la agricultura han pagado los sobrecostes de exportar por carretera, en lugar de utilizar el ferrocarril. Con esos sobrecostes habríamos pagado dos veces la inversión necesaria para construir el Corredor. Los trámites para el desarrollo de la doble plataforma se alargarán años, por lo que es fundamental iniciarlos cuanto antes", señala Federico Félix, presidente de la Fundación Proave.
El presidente de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV), Salvador Navarro, destacó que "las decisiones sobre las inversiones a acometer deben alejarse de criterios partidistas y electoralistas, para basarse en criterios de eficacia, eficiencia, valor añadido y capacidad de retorno. El Corredor Mediterráneo es un eje que beneficia no sólo a esta Comunidad, sino al conjunto de España".
En este sentido, Navarro subrayó que, pese a la escasa inversión estatal en infraestructuras en la región, la economía de la Comunitat Valenciana está creciendo en los últimos trimestres por encima de la media nacional -en 2015, el PIB avanzó un 3,6%- y la región es la segunda autonomía por volumen de exportación -tras Cataluña- y en superávit comercial, según los datos del Gobierno central. "Estos registros demuestran que la rentabilidad de la inversión pública en la Comunitat es superior a la alcanzada en otras comunidades autónomas más beneficiadas en la asignación de recursos presupuestarios", afirmó.
Trasladado al ámbito europeo, el secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio destacó que, según los cálculos de las autoridades comunitarias, "por cada euro invertido en el Corredor Mediterráneo, se conseguirán 6 euros de PIB adicional en 2030, lo que demuestra que es una buena inversión".
Llorca asumió también este criterio de análisis de rentabilidad, y apostó por una cooperación entre distintas Administraciones Públicas y entre éstas y la iniciativa privida, así como por afrontar la planificación en transporte con una perspectivas global, que trascienda los límites de los territorios.
El presidente de la cooperativa Anecoop, Alejandro Mo nzón, alertó de que el sector agrario "pierde competitividad cada día sin el Corredor Mediterráneo, frente a las importaciones procedentes de países con menores costes de producción, como Marruecos o Israel, que cada vez llegan con más facilidad a Europa".
Por su parte, el gerente comercial para Levante de Coca-Cola European Partners, Ferran Corbalán, subrayó que la mejora de la conexión por ferrocarril con el resto de Europa tendrá un impacto positivo en la economía española no sólo por la mejora del comercio exterior, sino también por el impulso a un sector clave para el país, como el turismo. "Lo importante es el dinamismo y evolución general de la economía", apuntó.
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