Los trabajadores de Ford en Almussafes (Valencia) temieron hace tres años el cierre de la factoría, después de que la multinacional anunciara el traslado del Focus a Alemania, que sería sustituido por modelos de mucho menor éxito comercial.
Un año antes había dejado de producir el Ka en exclusiva para Europa y la producción del Fiesta era complementaria a la de planta alemana de Colonia. La plantilla temía que Almussafes se convirtiera en una planta comodín, sin un modelo de referencia en un momento en el que las ventas de vehículos en Europa empezaban a caer.
Además, en una dura negociación del convenio colectivo, la dirección presionaba a los sindicatos no adjudicando nuevos modelos si no flexibilizaban las condiciones de trabajo.
Aquello que rechazaban los trabajadores, ser una planta comodín y la flexibilidad son, tres años después, dos de las claves que explican que la multinacional estadounidense haya apostado por la factoría española a la hora de recortar su estructura productiva en Europa.
El jueves anunció los cierres de las plantas de vehículos de Southampton (Reino Unido) y Genk (Bélgica), además de la de estampación de Dagenham, también en Reino Unido. Los tres modelos que se fabrican en Genk -Mondeo, S-Max y Galaxy- pasarán a producirse en Valencia, y la Transit que compartían Southampton y Kocaeli se hará solo en la planta turca.
Es verdad que Valencia pierde su mejor coche, el C-Max -se va a Alemania-, pero lo hace a cambio de convertirse en la única planta adaptada para fabricar todos los segmentos de coches.
La flexibilidad la aceptó la plantilla en 2009 a cambio de una promesa de inversiones del entonces presidente de Ford Europa, John Fleming, que cumplió meses después al adjudicar a Almussafes nuevos modelos que han conllevado una inversión de 1.112 millones de euros en tres años. La flexibilidad no era un capricho, ya que ha permitido a Ford España minimizar los ERE temporales por la caída de la producción debida a la situación del mercado y a los meses entre la salida de un modelo y la llegada de uno nuevo.
Por ejemplo, durante 2011 gran parte de los paros que hubo que realizar se resolvieron mediante el adelanto y acumulación de días de vacaciones de los años siguientes o con el traslado de personal a la planta de motores, tal como se posibilitaba en el convenio.
Salarios y calidad
Además de la flexibilidad, es indudable que otro factor importante son los costes laborales, que en Ford España son bastante más bajos que en Alemania, Bélgica y Reino Unido, aunque más altos que en Rumanía, Rusia y Turquía. Sin embargo, Rumanía no solo no ha recibido más carga, sino que la Transit Connect, que iba destinada en un principio a la planta de Craiova, se adjudicó finalmente a Almussafes.
Por ello, el presidente de la Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción (Avia), Emilio Orta, cree que tanto o más que los salarios "a Ford lo que le importa es la calidad del producto, y esta planta es de las mejores de Europa en PPM, que es como se mide el número de fallos". Esto supone menos rechazos de coches, menos quejas de clientes y menos paros en la producción, según corrobora un ingeniero de la factoría valenciana.
Una producción en la que intervienen algunos proveedores enganchados a la cadena mediante pasadizos desde el parque industrial Juan Carlos I, colindante con la factoría. Es otra característica con la que no cuentan la mayoría de las plantas de Ford en Europa.
Líderes mundiales de componentes como Faurecia, Johnsons Controls y Magna se han instalado junto a la valla de Ford para integrarse en la cadena de producción y, según se comenta en la factoría, con los nuevos modelos va a haber mucho más trabajo para todos, ya que se trata de coches más grandes, con más componentes y de más calidad.
Necesita el Corredor
Menos ventajosa es la situación de Valencia en lo que concierne a las comunicaciones, ya que tiene acceso fácil al transporte marítimo pero no a la conexión terrestre con el norte de Europa. Ford España es una de las empresas que más ha insistido en la urgencia del Corredor Mediterráneo ferroviario, ya que, en la actualidad el transporte de mercancías por tren tiene que compartir vías con el de pasajeros, incluido un tramo de vía única de 40 kilómetros en Tarragona.
Ante los recortes en infraestructuras, Ford ha aceptado la solución del tercer carril pactado por Fomento y la Generalitat, que al menos mejorará la comunicación en 2015.
Una última clave que destacan tanto fuentes sindicales como los proveedores y la empresa es la paz social. La conflictividad ha sido inexistente desde la firma del convenio, a pesar de los ERE y las incertidumbres de los últimos años, al contrario que en Genk, donde los trabajadores tienen fama de "peleones", como demostraron ayer con la quema de vehículos.
Cautela en la plantilla y los proveedores
Tanto los trabajadores como los proveedores se muestran prudentes ante la buena noticia que ha dado Ford y hablan siempre de "si se confirma". Saben que las circunstancias son muy cambiantes y las decisones de la multinacional también. Por ejemplo, solo hace tres años que el C-Max se adjudicó a Almussafes y ahora se lo lleva.
"El Gobierno belga se moverá", advierten. Los sindicatos, además, avisan de que con los modelos actuales no ha aumentado el empleo, debido a la caída de las ventas y la producción.
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