Transportes

Renfe lanza un concurso de AVE a la medida de Talgo, por 295 millones

  • Las condiciones dejan sin opciones a CAF, Alstom, Siemens y Bombardier
Foto: Archivo.

Talgo parte con una gran ventaja sobre sus competidores para ganar el último concurso de material rodante lanzado por Renfe. La condiciones requeridas por el operador para la compra de 40 locomotoras de alta velocidad por 295 millones dejan sin opciones a CAF, Alstom, Siemens y Bombardier, que están estudiando los pliegos para ver si se presentan. Y es que la licitación, que da hasta el 12 de abril para entregar las ofertas, exige que las cabezas motrices tengan rodadura desplazable para circular por vías de ancho ibérico y ancho internacional (UIC), indistintamente. Un requisito tecnológico que deja de facto fuera del concurso a Alstom, Siemens y Bombardier porque no tienen ese material, por lo que, en principio, solo CAF y Talgo pueden presentar una oferta viable en solitario.

Aun así, el fabricante vasco no tiene opciones reales de hacerse con el contrato de Renfe, por una cuestión de vinculación tecnológica, ya que las locomotoras son para conformar trenes con coches de Talgo, que cuentan con su rodadura desplazable, y no es posible que composiciones de trenes mixtos operen en la red ferroviaria española. En este sentido, fuentes sindicales aseguran a este diario que "no existe la posibilidad de que un mismo tren no tenga la misma rodadura desplazable en la motriz y en los coches, por el diseño de los cambiadores". "Para efectuar el cambio de ancho se cambia la plataforma de un fabricante por otro, antes de que el tren circule", explican.

Un extremo que confirma Adif, que asegura que aunque tiene cambiadores de ancho de vía para las tecnologías de Talgo y CAF y cambiadores que pueden ser utilizados indistintamente por los trenes de ambos fabricantes, estos no se pueden mezclar. "La operación de los mismos requiere modificar los mecanismos del cambiador, por lo que no sería posible operar en composiciones con trenes mixtos con los coches de uno y la locomotora de otro o, por ejemplo, un Talgo más un CAF en composición doble.

En ese caso habría que partir el tren para que pasaran las ramas de forma independiente, algo nada aconsejable en una operación comercial, pues requeriría de mucho tiempo. Más de quince minutos y otro maquinista", explican a este diario fuentes del gestor ferroviario.

Así, y pese a que los pliegos del concurso no incluyen como requisito que la tecnología de la locomotora sea compatible con la de las composiciones de coches, tener la misma rodadura desplazable en todo el tren es una condición sine qua non para que pueda circular y sea operativo. CAF solo tendría opciones de ganar si se presenta con la tecnología de Talgo, algo a lo que no estarían dispuestos.

Por su parte, los pliegos otorgan 60 puntos a los fabricantes que hayan suministrado a algún operador de la UE trenes de alta velocidad en los últimos 15 años. Esos trenes tienen que alcanzar como mínimo los 250 km/h. Todos los operadores cumplen este requisito ya que, pese a que CAF no tiene en Europa trenes de muy alta velocidad, sí que vendió a Renfe los Alvia S120 que tienen una velocidad máxima comercial de 250 km/h.

La compra de locomotoras de alta velocidad (hasta 330 km/h) forma parte de una operación para reforzar el parque de rodadura desplazable con 19 trenes de alta velocidad, por unos 445 millones. La primera fase de esta adquisición se ejecutó en febrero de 2018, cuando Renfe asignó a Talgo sin concurso la transformación de 228 coches de los TrenHotel Serie 7 en AVEs por 151 millones. El contrato se adjudicó por procedimiento negociado, sin publicidad, por una cuestión de capacidad tecnológica, poco después de que el fabricante ganara el macroconcurso para suministrar 30 trenes de muy alta velocidad a Renfe con el precio más bajo. La oferta era un 28% más barata que la de Siemens o Alstom y en el mercado se dijo que era de derribo.

Ahora se ha puesto en marcha la segunda fase de la compra de los AVE con el concurso para adquirir locomotoras por 185 millones más 109 millones para su mantenimiento y el de los coches transformados. Con estas cifras, Renfe estaría pagando 17,8 millones por tren sin incluir el mantenimiento. "Tiene mucho sentido que si los coches los está adaptando Talgo con su tecnología, cuando se compren las cabezas motrices para moverlos éstas sean del mismo fabricante", explican fuentes cercanas a Renfe.

En esta línea, estas mismas fuentes aseguran que se ha optado por larzar un concurso en vez de realizar una adjudicación directa, que sería lo lógico, para abrir la puerta a que algún fabricante se presente en alianza (UTE) con Talgo, algo que la compañía, en principio, descarta.

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comentariosforum2

Francisco
A Favor
En Contra

Porque no se lo dan directamente Talgo y nos dejamos del paripé de hacer un concurso?

Como casi todo en este país, y por desgracia de la herencia Franquista, esto funciona a DEDO... como hace 45 años....

Que verguenza!!!

Puntuación -3
#1
Fernando
A Favor
En Contra

Talgo y CAF tiene negocios mayormente complementarios.

Deberñian llegar a un acuerdo de no invadir los foramtos de negocio de cada uno en España y la UE.

Fuera de estos lugares colaborar.

Puntuación 2
#2