La Confederación de Transporte en Autobús (Confebus) cumple un año como único representante y portavoz de las empresas de autobús españolas. La patronal nació de la fusión de Asintra y Fenebus para afrontar los grandes retos del sector en un momento marcado por la renovación de las concesiones de las líneas interurbanas y autonómicas, las bajas temerarias, los cambios normativos desde la Unión Europea, el aumento de la competencia con la llegada de empresas como Blablacar y los bajos precios del AVE, y la necesidad de mejorar la oferta con tarifas flexibles y un aumento de la velocidad media. Descárguese aquí gratis la revista elEconomista Transporte.
Tras un año de mucho trabajo y viajes a Bruselas para velar por los intereses del sector del transporte por carretera, Rafael Barbadillo, presidente de Confebus, hace un balance del camino recorrido, las mejoras conseguidas y los desafíos que enfrentan las grandes empresas españolas como Avanza, Alsa o La Sepulvedana.
En un sector con una competencia tan fuerte e intereses enfrentados en algunos ámbitos, ¿qué balance realiza del primer año de Confebus?
Ha sido muy positivo. Aunque prácticamente Asintra y Fenebus defendíamos lo mismo, nos diferenciaba la forma de hacerlo. Ahora, al ir con una posición y un mensaje único pactado, la interlocución con las Administraciones es más eficaz y tenemos más presupuesto para hacer lobby, contratar abogados, encargas estudios, poner en marcha iniciativas de comunicación. Hemos bajado los costes de estructura, pero mantenemos las cuotas, por lo que la capacidad de gasto ha subido.
El Gobierno empezó este año a renovar las concesiones de las líneas de autobús interurbanas y tras varios problemas el proceso se ha paralizado. ¿Qué ha pasado?
Los concursos se paralizaron por el problema de las bajas temerarias y por el devenir de varios cambios normativos que han obligado a modificar los pliegos. Por un lado está la Ley de Desindexación de las Tarifas que nos obliga a tener un sistema de revisión de precios marcado por el Ejecutivo mediante una fómula que debe desarrollar el Ministerio de Hacienda. Este proceso todavía está pendiente de entrar en el Consejo de Estado. Entre medias se ha aprobado la nueva Ley de Contratos Públicos que introduce novedades para el sector y que no entra en vigor hasta marzo de 2018, por lo que no habrá más licitaciones hasta el segundo trimestre del año que viene.
La Administración ha ido adaptando los pliegos a las nuevas normativas y eso es lo que ha ido retrasando la renovación de las líneas. Ahora están pendientes de ser relicitadas la mitad de las rutas interurbanas que suponen casi el 70% del presupuesto -unos 340 millones en total al año-, ya que son las más importantes y con más demanda.
La Sepulvedana perdió la ruta Madrid-Segovia en favor de Llorente, que fue acusada de realizar una baja temeraria y tuvo que justificar su oferta ante el Ministerio. Después de este concurso, y otros que se adjudicaron con rebajas del 40 y el 50%, como el de Murcia-Cartagena a Globalia, Fomento anunció una modificación en los pliegos. ¿Cómo va el proceso?
Exacto, tras la oleada de ofertas por debajo de la media, Fomento abrió un proceso para cambiar los pesos en las puntuaciones de los contratos y que la parte económica pesara menos que la oferta técnica. La idea era tenerlos hechos para reabrir las licitaciones en junio, pero todo se paralizó con el cambio de la ley de concursos públicos.
A su vez, ha habido que subsanar otros aspectos para blindar la seguridad jurídica de las empresas en el tema de los concursos, ya que un cambio de interpretación de la ley llevó a las empresas de autobús a no poder recurrir las adjudicaciones ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), lo que nos obligaría a ir directamente a la vía de los contencioso administrativo -justicia ordinaria-.
Esto con la nueva normativa ya quedará resuelto porque volvemos a tener derecho a acudir a un tribunal especial y eso supone garantizar la seguridad jurídica para el sector y la Administración, porque los recursos se resuelven más rápidamente y se pueden poner medidas cautelares.
¿Existe preocupación en el sector sobre el futuro y la viabilidad de las líneas que han ganado con bajas temerarias?
Sí, claro que existe preocupación, porque no vale todo con tal de ganar el contrato. Se tiene que hacer una oferta que sea buena técnicamente pero que sea viable, si no, no tiene sentido. Aunque también depende mucho de cómo hayan realizado la oferta, ya que no es lo mismo comprometerse a conseguir una certificación de calidad que comprometerse a tenerla toda la vida de contrato. La competencia es tan bestial que ha que hilar muy fino.
El siguiente gran reto de las empresa de autobús es la renovacón de las líneas autonómicas, que son unas 1.450. ¿Cómo va el proceso?
También van con cierto retraso. Valencia, Castilla León y Castilla-La Mancha están rehaciendo el mapa concesional y el modelo de pliego, por eso va más lento. Las nuevas concesiones que están preparando van a ser más tipo zonal. Es decir, si una empresa gana el contrato de la zona le incluyen todo, las rutas de uso general y de uso especial, es decir, van a meter las rutas de los colegios públicos para administrar mejor los recursos públicos.
Hasta ahora, Educación contrataba por su lado la ruta del colegio y por el otro estaban las líneas regulares. Al sector le sirve para mejorar la ocupación y tener menos costes unitarios, pero lo cierto es que no es muy positivo porque se pierden ingresos. Estaban contratando dos autobuses donde ahora solo te van a contratar uno ,pero el sector está de acuerdo con esta iniciativa porque en las zonas rurales tiene mucho sentido.
¿A nivel nacional se ha realizado o se va a realizar algún cambio?
En términos generales, el Ministerio está sacando las concesiones tal cual eran y muchas no tienen sentido, porque la movilidad ha cambiado mucho. Hay concesiones que a lo mejor deberían estar integradas en otras o que deberían desaparecer. Habría que hacer otro mapa concesional -líneas, rutas-, que es lo que están haciendo en algunas Comunidades Autónomas.
El estado de las estaciones de autobús también preocupa al sector...
Sí, la falta de inversión para su renovación y mantenimiento nos preocupa mucho. En Castilla y León se ha puesto en marcha un plan ambicioso para mejorar la red de estaciones de autobús en Ávila, Valladolid, Soria, Segovia, Astorga o León, que nos gustaría que se copiara en el resto de España. Por ejemplo, en Valladolid van a cambiar la estación de sitio y la van a integrar en la de tren para potenciar la intermodalidad, que es el futuro del transporte.
De nada nos sirve poner esos autobuses tan grandes, potentes y maravillosos cuando te encuentras que el origen o el destino del viaje es un sitio inseguro, que está sucio y que precisa de mucha inversión para adaptarse. Con dos millones de euros de inversión de termino medio por estación de las principales capitales de provincia y con más de 100.000 habitantes -unas 60-, calculamos que haría falta un plan de inversión de 120 ó 150 millones de euros. Quedarían muchas por hacer, pero habría que empezar por algún sitio y 120 millones en los Presupuestos Generales no es nada. Hay un problema competencial, ya que a veces la titularidad de la estación es de la Comunidad Autónoma pero la gestión es municipal o es una concesión privada.
¿En qué consistirían las renovaciones?
Hay que modernizar las estaciones, adaptarlas a la movilidad reducida, mejorar la información, la conectividad y la seguridad y, sobre todo, aprovechar su buena ubicación y el elevado tráfico de personas para potenciarlos como centros comerciales y de ocio mejorando la oferta de tiendas, restaurantes y punto de entretenimiento. Son mejoras que se pueden implementar en muy poco tiempo, pero hace falta voluntad política.
El sector del autobús perdió la primera batalla legal contra Blablacar. ¿Qué está haciendo el sector para plantar cara a la competencia?
La sentencia se ha recurrido, por lo que estamos a la espera de que se pronuncien los tribunales. Mientras tanto, el sector se ha movido para plantarle cara y tratar de frenar la fuga de pasajeros. Por ejemplo, se han analizado muy bien las rutas, se han movido los precios a la baja, se han mejorado mucho los autobuses, que ahora también tienen WiFi y pantallas individuales, y la seguridad. Viajar ahora en autobús tiene más ventajas.
¿Qué medidas reclama el sector para ser mucho más competitivo?
Nosotros buscamos que se modernice la actividad para ser más competitivos. Por un lado, nos gustaría implementar las tarifas flexibles que nos permitan seguir los pasos de otros operadores y, con ciertas limitaciones, establecer tarifas valle, pico y llano, según la oferta y la demanda. Pero no nos han dejado, se ha perdido una oportunidad con el nuevo reglamento del transporte terrestre (Rott). A su vez, nos gustaría ir más deprisa en autovía y pasar de viajar a 90 km/h a 100km/h. Subir la velocidad solo en 10 km/h nos permitiría recortar hasta en una hora los trayectos y ser más competitivos.
Los vehículos han cambiado mucho, son mucho más seguros y nuestros índices de siniestralidad son muy buenos y los conductores están muy bien formados. Somos un transporte muy seguro y no entendemos por qué no nos dan 10 km/hora más. Por otro lado, nos gustaría hacer controles de drogas y de alcoholemia a los conductores y no podemos porque los sindicatos se niegan. También queremos conocer su saldo de puntos en el carné. Necesitamos que Tráfico cambie la normativa.
