Madrid
El Ayuntamiento de Madrid ha lanzado un nuevo anteproyecto de modificación de la Ordenanza Reguladora del Taxi (ORT) que, entre otras reformas, establece una exigencia mínima de 150 servicios anuales a personas con movilidad reducida (PMR) para cada vehículo Eurotaxi. Lo que, sobre el papel, podría parecer un intento de garantizar el derecho a la movilidad de este colectivo, esconde en la práctica una medida que podría dejarlo aún más desatendido. Porque lejos de reforzar la cobertura, la cifra resulta tan baja que puede acabar desprotegiendo de forma cruda y sistemática a miles de personas.
Un mínimo que se alcanza en diez días
La cifra de 150 servicios anuales no responde a una necesidad acreditada del colectivo PMR, sino a una media estimada —y discutida— del uso actual de la flota. Lo preocupante es que esos 150 trayectos se pueden completar en apenas una semana o diez días de actividad efectiva. Una vez alcanzado ese umbral, no hay ninguna disposición que obligue al taxista a seguir prestando servicios adaptados, ni tampoco penalizaciones si decide rechazarlos. Desde distintos sectores del taxi, se apunta a que esta reforma blanquea el incumplimiento estructural del modelo Eurotaxi, permitiendo que continúe la tendencia de mantener vehículos adaptados sin darles el uso para el que fueron subvencionados.
Según datos oficiales actualizados a 25 de junio de 2025, en Madrid hay actualmente 355 Eurotaxis registrados. Sin embargo, de ellos solo 240 están operativos dentro de las principales emisoras que canalizan servicios PMR. El resto —más de un centenar— operan de forma opaca o están directamente inactivos. Lo más preocupante es que algunos de estos vehículos llevan años sin prestar un solo servicio adaptado, y sin embargo conservan todas las ventajas que la normativa otorga a los Eurotaxis, como la exención del día de descanso obligatorio.
El nuevo texto legal contempla que los 150 servicios mínimos deberán acreditarse mediante un certificado emitido por la radioemisora o entidad de contratación a la que esté adscrito el vehículo. Sin embargo, este sistema de verificación presenta un conflicto de intereses evidente. Las emisoras son juez y parte: controlan los servicios, emiten el certificado y, en muchos casos, también asignan trayectos. Esto abre la puerta a una gestión poco transparente e incluso a que se certifiquen servicios no realizados con tal de conservar beneficios normativos.
Aunque el anteproyecto introduce la posibilidad de restar puntos en el permiso municipal del conductor en caso de incumplimiento de los mínimos, no especifica cómo se aplicarán ni qué ocurre cuando se superan los 150 servicios y, aún así, se rechazan solicitudes. Tampoco se establece un sistema de guardias ni una planificación rotatoria que garantice la cobertura del servicio adaptado a lo largo del año. En la práctica, esto significa que un conductor podría cumplir su cuota en febrero y no aceptar ni un solo servicio más hasta el año siguiente, sin que ello implique sanción alguna.
El problema de los eléctricos
Parte del desplazamiento del modelo Eurotaxi se explica por la introducción, desde 2021, de beneficios equivalentes para los vehículos eléctricos, como la exención del día de libranza obligatorio. Lo que inicialmente buscaba compensar el sobrecoste del Eurotaxi ha acabado favoreciendo a los eléctricos, que no necesitan adaptaciones técnicas, son más baratos y gozan de ventajas fiscales similares. El resultado es claro: mientras el número de Eurotaxis apenas ha crecido (de 352 a 355 en un mes), la flota de taxis eléctricos ha pasado de 765 a 897 en el mismo periodo.
Esto ha generado una dinámica perversa: algunos taxistas optan por adquirir Eurotaxis no para prestar servicios a personas con movilidad reducida, sino simplemente para trabajar sin restricciones horarias. Una vez concedida la licencia adaptada, el vehículo se destina a trayectos estándar, con mayor volumen y menos requerimientos operativos, como traslados al aeropuerto o servicios de grupo. La prestación adaptada, en muchos casos, desaparece por completo.
El modelo actual se sustenta sobre una inversión pública considerable. El coste real de un Eurotaxi, incluyendo adaptación, oscila entre los 55.000 y 65.000 euros. Para fomentar su implantación, el Ayuntamiento y otras administraciones ofrecen subvenciones directas de hasta 20.000 euros, reducciones de IVA al 4% y beneficios fiscales. Sin embargo, no existe un sistema robusto de retorno ni una política clara que condicione esas ayudas al cumplimiento continuado del servicio.
En consecuencia, muchos vehículos adaptados están circulando como si no lo fueran, beneficiándose de una categoría que ya no ejercen. Lo grave no es solo el uso fraudulento de fondos públicos, sino el impacto directo en la vida cotidiana de las personas con discapacidad, que ven cómo su derecho a moverse libremente se reduce a una disponibilidad testimonial, con esperas interminables y pocas opciones reales.
Según cálculos internos del sector, al menos 120 Eurotaxis están en paradero desconocido funcional: ni prestan servicios adaptados ni están adscritos a emisoras de taxi tradicionales. Algunos trabajan a través de plataformas privadas, otros simplemente operan fuera del circuito de servicios adaptados. El anteproyecto introduce un artículo específico para regular la adscripción a radioemisoras con reserva previa obligatoria para Eurotaxis, pero sin un sistema de inspección independiente, esto puede convertirse en una simple formalidad sin efecto real.
Por otro lado, a partir del 1 de enero de 2025, la normativa estatal obliga también a que las empresas de transporte cuenten con un mínimo del 10% de su flota adaptada. Aunque esta obligación no ha sido plenamente cumplida todavía, algunas plataformas como Cabify ya han empezado a desplegar su flota adaptada en Madrid, mientras que Uber ha iniciado operaciones similares en Andalucía.
La implantación de esta medida se produce además en un contexto de ausencia total de incentivos reales al servicio adaptado. Ni el Ayuntamiento ni la Comunidad de Madrid han activado un bono-taxi específico para PMR, pese a las reiteradas demandas del sector. Tampoco se contempla una política de tarifas especiales, ni se ofrecen compensaciones económicas por los tiempos de espera adicionales o el esfuerzo físico que implica este tipo de servicios.
A esto se suma que no existe ninguna estructura pública de gestión o coordinación del servicio adaptado. Las emisoras que lo gestionan lo hacen con recursos propios y sin apoyo institucional. Algunas, incluso, han tenido que sancionar internamente a conductores que rechazan servicios PMR, vetándolos temporalmente de servicios preferentes como aeropuerto o gran turismo. Pero esa gestión interna no sustituye a una política pública coherente.
Lo que debería ser una herramienta de inclusión se ha convertido en una coartada normativa para perpetuar el abandono institucional del colectivo PMR. En lugar de construir un sistema robusto, con incentivos, sanciones y planificación, el Ayuntamiento ha optado por una medida simbólica que permite maquillar estadísticas y justificar subvenciones. Los 150 servicios obligatorios al año se presentan como avance, pero son un mínimo tan bajo que equivalen, en la práctica, a una rendición ante la falta de compromiso real.
Madrid no puede permitirse una política que margine a quienes más necesitan el transporte público puerta a puerta. Y menos aún, cuando se hace con dinero público y a costa del derecho fundamental a la movilidad. La cifra ridícula de los 150 servicios es, en realidad, una línea roja disfrazada de progreso.