Madrid
El grupo checo de transportes Skoda quiere integrarse (ya sea fusionarse o integrarse de alguna otra forma) con Talgo y va a agotar todas las vías posibles para llevarlo a cabo. A mediados de julio, con la oferta del consorcio húngaro Ganz-MaVag todavía encima de la mesa, llegó una carta a la sede del fabricante español. Estaba firmada por el CEO de Skoda Group, Petr Novotny, y aunque aportaba pocos detalles de sus planes, dejó claras sus intenciones: Proponía una "combinación de negocios e integración industrial", una fórmula con la que trataba de esquivar las rigideces de la Ley de OPAs española al estar todavía en curso la de Hungría.
La respuesta de la dirección de Talgo no se hizo esperar y, al estar sujetos a la operación en marcha, simplemente reclamaron más información al grupo interesado en esa hipotética fusión. A los diez días, una nueva carta llegó a los despachos de Las Matas, sede de Talgo en Madrid. En ella, Novotny reclamaba a los accionistas españoles la apertura de conversaciones para explorar una integración de ambas compañías. Para ello, es todavía necesario ejecutar una auditoría independiente (due diligence) que inicialmente, los máximos representantes de Talgo rechazaron.
Sin embargo, el veto del gobierno a la opa de Ganz-MaVag cambió el paso a todos los implicados y abrió la puerta a que este diálogo se pueda llevar a cabo para satisfacer los intereses de los accionistas, que quieren salir; y solucionar la falta de capacidad industrial que sufre Talgo desde hace años.
"Nuestro objetivo principal no es lograr el control de Talgo. Tampoco pretendemos privatizar la compañía, por lo que no estamos considerando lanzar una oferta por sus acciones", aseguró Novotny en su escrito, en el que dejó abierta la fórmula para integrar ambas compañías en una sola.
A la espera de que esas conversaciones se concreten, Skoda ha optado por una política de aperturismo total para dar a conocer sus recursos e instalaciones y así convencer a Talgo. elEconomista.es pudo visitar a finales de agosto las fábricas checas, en las que sólo durante los últimos cuatro años se han invertido más de 300 millones de euros para su renovación y adaptarse a la demanda del mercado.
La industria ferroviaria que ahora desarrolla Skoda tiene su origen en 1859, cuando se construyó la fábrica y desde 1869 el bohemio Emil Skoda montó un conglomerado empresarial capaz de fabricar cualquier cosa, hasta el punto de llegar a producir tanques en sus instalaciones de Pilsen, al oeste de Chequia. Siglo y medio después, Skoda Group es hoy propiedad del Grupo PPF, un conglomerado de empresas propiedad de Petr Kellner hasta su fallecimiento en 2021, ahora en manos de su esposa, Renáta Kellnerová y familia
Aunque en este siglo de historia hayan cambiado muchas cosas, la ambición por el desarrollo industrial y la innovación sigue impregnada en las paredes des de las fábricas de Skoda Group, muchas de ellas de reciente creación tras derruir las antiguas instalaciones. Otras han sido remodeladas para adaptarlas a la llegada de grúas y nuevas tecnologías.
Skoda concentra su actividad en la República Checa, país donde es originario, pero también cuenta con instalaciones en Finlandia y Turquía, esta como parte de la empresa conjunta de la firma de autobuses Temsa. Su sede central se sitúa en Pilsen; mientras que buena parte de los procesos de fabricación se dividen entre sus centros de Pilsen, al oeste de Chequia; Ostrava, al este del país; y Šumperk, una localidad próxima a las montañas del norte.
La de Pilsen es la mayor instalación en manos del grupo. En ella trabajan unas 2.500 personas encargadas de la producción de trenes eléctricos, tranvías, metro y bogies para los distintos vehículos ferroviarios. El complejo divide sus espacios en función de los trabajos a realizar, de esta forma, cuenta con un edificio dedicado exclusivamente al trabajo con acero, mientras que otros se dedican a pintura o montaje. A ello hay que sumar una zona dedicada al testeo y monitorización de los trenes antes de su puesta en servicio, con más de un kilómetro de vías.
A las afueras de la ciudad también se sitúa la instalación de Skoda Electric, dedicada a la fabricación de componentes eléctricos como motores, inversores, etc., que son el corazón de los vehículos eléctricos para el transporte público. Estos son vendidos también a terceros, como Alstom, que los ubicará en sus nuevos tranvías para Melbourne, en Australia; o para el Metro de Seúl, en Corea del Sur, que también hace uso de ellos.
Al otro lado del país, en Ostrava, se sitúa la segunda gran fábrica de Skoda. Dedicada a la producción de componentes de acero en tiempos del comunismo, ha sido reconvertida para trabajar con el aluminio que da forma a las cajas de los vehículos ferroviarios. Este aluminio es comprado en Suiza y posteriormente moldeado y adaptado para elaborar el producto final.
"Se tardan años en conseguir los conocimientos necesarios para trabajar el aluminio", expresa el vicepresidente de comunicación de Skoda, Milan Kosar.
En la misma localidad también se sitúan las instalaciones de Skoda Digital, un pequeño centro de trabajo dedicado a la innovación y desarrollo de sistemas tecnológicos con vistas a ampliar el negocio a otras áreas como la señalización o control automático de trenes.
En la localidad de Sumperk, situada a medio camino entre Praga y Ostrava aunque en la zona más montañosa del país, se sitúa la instalación de Skoda Pars. Acoge un centro de servicio y mantenimiento dedicado a rehabilitar, renovar y modernizar vehículos para terceros clientes.
Esta instalación es una de las que Skoda ha ofrecido a Talgo como un posible centro dedicado exclusivamente a su producción, al disponer de capacidad suficiente y poder ampliarlo con más metros cuadrados. "Tenemos capacidad para crecer en todos lados", explica Kosar.
Fuera de Chequia, Skoda cuenta con una planta en Finlandia, que bajo el nombre de Skoda Transtech ha sido la encargada de producir trenes y tranvías para los países nórdicos. Especializada en la adaptación de estos vehículos a las condiciones climatológicas extremas del norte, han desarrollado los llamados 'trenes árticos', capaces de operar en una temperatura exterior de -40ºC y que cuentan con suelos calientes y climatización especial. En la actualidad está produciendo tranvías para Helsinki y Tampere, además de trenes-cama nocturnos que irán de Helsinki al norte del país hasta Rovaniemi.
También están presentes en Turquía, después de que en 2020 adquirieran el 50% de Temsa, un fabricante de autobuses local que comparten con el holding local Sabanci. Esta instalación está centrada en la fabricación de autobuses y opera de manera independiente, bajo su propio equipo de gestión. También produce carrocerías para trolebuses, autobuses eléctricos y de hidrógeno, que son finalmente ensamblados en las instalaciones de Skoda Electric en Pilsen.
Toda esta capacidad industrial, cifrada en unos 300.000 metros cuadrados, ha sido ofrecida a Talgo para poder "acomodar las necesidades de producción" del fabricante español, que podría contar con otros 65.000 m2 adicionales en caso de que fueran necesarios. El grupo checo tiene una capacidad productiva de en torno a 6 millones de horas al año, según ha reconocido, y su oferta incluye sus fábricas, capacidad y experiencia para llevar a cabo tareas en las que la compañía española "requiere asistencia".
Entre ellas se situarían la soldadura de aluminio y acero, pruebas, puesta en servicio, pintura, componentes de propulsión o procesos de producción eléctrica. "El desarrollo de esas capacidades, herramientas y experiencia es un proceso a largo plazo que se extiende más allá de tres años", explica, para motivar su plan.
Skoda superaba los 10.000 empleados a cierre de 2023, los cuales procedían de más de 30 nacionalidades distintas. Sus cuentas financieras mostraban 1.382 millones de euros en ingresos en 2023, aunque la rentabilidad cayó hasta los 21,8 millones de Ebitda y su resultado neto continuó siendo negativo un año más.
Los directivos de la empresa justifican estas cifras por la afección de la pandemia y la guerra de Ucrania, que provocó la ruptura de las cadenas de suministro y la inflación, así como la alta inversión acometida en los últimos ejercicios para renovar las instalaciones. En concreto, Skoda habría destinado unos 300 millones de euros en los últimos 4 años a obras y adaptación de sus fábricas. A eso habría que sumar otros 85 millones dedicados a investigación y desarrollo (i+d).
El porfolio de proyectos de Skoda incluye más de 5.500 vehículos ferroviarios eléctricos, más de 1.100 tranvías de piso bajo, 15.000 trolebuses y 1.290 coches de pasajeros. También produjeron 837 coches para el Metro (recientemente ha entregado trenes matro a Varsovia (Polonia) y actualmente trabaja en el metro de Sofía (Bulgaria)) y sus trenes eléctricos modelo Regio Panter están cada vez más presentes en Europa pronto circularán por las vías casi 400
A juicio de Novotny, la integración de Skoda y Talgo crearía "una entidad integral con una amplia gama de soluciones para clientes en diversos segmentos, incluido larga distancia, interurbano y urbano".
También reseña que la combinación de carteras de pedidos "ofrecerían sinergias significativas en la adquisición, conduciendo a economías de escala en la contratación" y "ampliaría significativamente el alcance de sus mercados". Talgo opera en 7 de ellos y Skoda en 20, especialmente en Europa Central, del Norte y del Este, una suma de geografías que crearía un nuevo actor industrial global.
