El sector del transporte y la movilidad tiene las ideas claras para lograr la transición energética. Y es que esta no puede llegar únicamente por una vía, sino que "debe haber alternativas adaptadas a cada uno de los momentos", argumentaron los ponentes de la primera mesa de debate del VI Foro Corell: 'Transición energética y realidad industrial', organizado por elEconomista.es y la Fundación Corell.
En ella, comenzaron hablando de los ecocombustibles y su valoración por este tipo de fuentes energéticas como futuro de la movilidad. José Ramón Freire, director General de la Asociación Española del Bioetanol y de la Asociación Española del Amoniaco Renovable, incidió en que estos actualmente "aportan el 90% de la energía renovable en el transporte" y que "el vehículo eléctrico aún no está impulsando la movilidad verde".
Por su parte, Massimo Marsili, director general de XPO Logistics para el sur de Europa y Marruecos, destacó el combustible HVO (biocombustible obtenido de tratamientos de aceites y grasas), mientras que Javier Aríztegui, director de Diseño de Productos, Sistemas Energéticos y Deep Tech en Repsol Technology Lab, dictaminó que la legislación es "una barrera" y que los biocombustibles deben "competir en igualdad de condiciones con otras alternativas". Miguel Fañanás, desarrollo de Negocio Iberia MEDWAY, subrayó que aún los precios en estos biocombustibles eran demasiado elevados, y que ellos, desde el sector del ferrocarril, están apostando más por la electrificación, ya que han hecho inversiones "de más de 120 millones de euros en modelos eléctricos".
Arancha García, directora del Área de Industria y Medio Ambiente ANFAC, reclamó por su parte que las exigencias al sector del transporte respecto a otros era desigual: "somos los únicos que nos vemos abocados a cumplir unos objetivos de contaminación tan exigentes, con expedientes sancionadores multimillonarios". Por ello, recalcó el papel de la electrificación como medida de no sobrepasar dichos límites. En los costes también incidió Pedro Santiago, gerente de Flotas de Daimler Truck, que valoró que el proceso de descarbonización "está ahí y no se puede olvidar", pero que la transformación "tiene que venir de la mano de la rentabilidad". Por ello, apostó por un modelo híbrido, entre motores de combustión y eléctricos.
El papel del hidrógeno
La mayoría de ponentes consideraron que el hidrógeno como combustible es una posibilidad, pero que actualmente su desarrollo y, sobre todo, su transporte y tratamiento, complican que vaya a ser la fuente energética del futuro a corto y medio plazo. Marsili concordaba con esa idea y que la industria del transporte debe centrarse "en el presente, de forma sostenible, pero presente", porque de otra forma, con soluciones que aún no han desarrollado economías de escala, el coste se incrementará.
García también estuvo en la línea de Marsili, a la que añadió que además de ser un sector "poco madurado", las infraestructuras en España "son prácticamente inexistentes", alegando que la electrificación se ha llevado por delante, de momento, esta vía de movilidad. Aríztegui hizo un ejercicio para explicar que este material es de un "díficil tratamiento" y como el hidrógeno debe buscar ser como los biocombustibles: "Que llegue al mercado pasa por esto", afirma.
Aquí, Santiago puntualizó de nuevo: "Hablamos de la descarbonización, pero esta debe ir de la mano de la rentabilidad". Por último, Fañanás añadió que, en el sector del ferrocarril, el modelo de hidrógeno de momento no se está valorando, alegando lo que costó la electrificación. También dijo que están apostando por las autopistas ferroviarias con el objetivo de incrementar su cuota de mercado en el transporte de mercancías "que ahora mismo está en un 4% y queremos llegar al 10%.
El Perte y la fiscalización
En el siguiente bloque, García comenzó su intervención destacando que la colaboración público-privada "es clave para el avance de la descarbonización", y aportó que no se debe dejar de lado al mercado nacional: "No todo lo producido debe ir destinado al mercado exterior. El conjunto nacional también tiene que ser capaz de abordar estas soluciones". Freire también alabó estas ayudas, pero quiso destacar que no hay que "subvencionar por subvencionar", sino que los fondos deben estar destinados a "cosas realistas, no a infraestructuras que aún no están montadas".
Aquí, Aríztegui abordó no tanto las ayudas del Perte Vec, sino la homologación de los impuestos especiales aplicados a las energías. "Los combustibles renovables pagan los mismos impuestos que los tradicionales. No solo debemos pensar en subvenciones, sino de incentivos para otras vías alternativas".
Por último, la mesa se adentró en el terreno tecnológico para destacar el papel de la conducción autónoma y cómo esta puede ayudar a ser eficiente. Pero no solo eso, sino que puede solucionar uno de los temas principales: la falta de conductores, como destacó Santiago.
García subrayó que el balance de esta es positivo, tanto en seguridad como en ahorro energético, mientras que Marsili habló de que estos avances "deben ser acompañados por la legislación y por la seguridad y el aseguramiento". Sin embargo, Aríztegui cree que en el sector de la eficiencia, esta tecnología no contribuirá de una manera tan destacada, ya que "la computación que requiere la conducción autónoma reduce la energía disponible en el vehículo".
