En el horizonte del transporte ferroviario, el hidrógeno emerge como un vector de propulsión de inmenso valor y como una opción prometedora, gracias a sus características únicas y beneficios ambientales que abren la puerta a lograr la plena descarbonización del sector. La búsqueda incesante de alternativas limpias y sostenibles en el ámbito de la movilidad ha llevado a una reevaluación de los combustibles utilizados en la propulsión de automotores y locomotoras.
En este contexto, su capacidad para generar energía sin emitir contaminantes atmosféricos nocivos contribuye a la reducción de la huella de carbono del ferrocarril, un objetivo clave para el sector, convertido en pieza clave del nuevo mapa energético de la Unión Europea. Su versatilidad en cuanto a fuentes de producción y su eficiencia energética lo posicionan como una alternativa a los trenes diésel, todavía necesarios para garantizar la conectividad en aquellas líneas sin electrificar, que en Europa son casi la mitad y en España equivalen a una cuarta parte del total, unos 5.300 kilómetros.
Todos los grandes fabricantes del sector tienen en marcha iniciativas para implantar pila de hidrógeno a sus trenes, pero solo unos pocos han logrado llevarlos hasta la fase de comercialización: Siemens, Alstom y Stadler. La compañía alemana va un paso por delante de sus competidores tras años de investigación y desarrollo y, además de estar comercializando la segunda generación de trenes propulsados por este vector energético, pondrá en marcha una empresa de leasing dedicada al alquiler de estos vehículos.
En este contexto, elEconomista.es celebró hace unos días el Observatorio "Vías más sostenibles para el ferrocarril del presente y del futuro: El hidrógeno y las baterías", en el que representantes de la industria, de la Administración Pública y del área de la investigación desvelaron las claves para avanzar en la progresiva implantación de esta tecnología en las vías continentales.
El gran reto a resolver todavía es la baja competitividad del hidrógeno debido a su alto coste de producción frente a otros combustibles tradicionales como el diésel. Todos los participantes concordaron en que este coste debería bajar en los próximos años, un período que debería ser aprovechado para resolver los conflictos normativos que genera su uso, tanto a la hora de transitar por infraestructuras sensibles -como los túneles-, como en los momentos de repostaje, que requieren de infraestructura específica no dispuesta a día de hoy. En el ámbito normativo, parece el momento propicio para desarrollar las diferentes normas de interoperabilidad para que Europa avance al mismo ritmo y se eviten los problemas que están limitando la apertura del mercado a competidores extranjeros.
Para resolver estos conflictos, la colaboración público-privada se antoja como fundamental en aras de conseguir avances significativos. La operadora pública Renfe ya trabaja con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y el Centro Nacional del Hidrógeno en un proyecto piloto apoyado con financiación europea que está dando resultados prometedores y que permite a todos los implicados avanzar en sus estrategias de aplicación futura.
Esto no es exclusivo de territorios donde ya hay tren, también de aquellos que quieren implementarla. En las Islas Canarias llevan años madurando dos proyectos ferroviarios para sus grandes islas, que permitan acabar con la saturación viaria y dar la vuelta a los indicadores de una movilidad altamente condicionada por la gran presión turística. Es en estos lugares donde el tren del hidrógeno se posiciona como una alternativa viable gracias a su menor impacto visual, acústico y medioambiental.
"Canarias es el territorio ideal para el tren de hidrógeno"
El archipiélago canario tiene en marcha un plan para dejar de ser la región con más vehículos per cápita y para ello mira hacia el tren como forma de revolucionar su movilidad. El Gobierno canario, junto a los cabildos insulares de Gran Canaria y Tenerife, tiene en marcha dos planes para conectar Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria con otras localidades de su entorno y sus zonas más turísticas, y en línea con su estrategia de descarbonización, ve en el hidrógeno una oportunidad como la energía que propulse estos futuros trenes.
"Canarias es un territorio singular, con una presión sobre el territorio y un consumo de recursos muy relevante. Uno de los grandes retos que tenemos es impulsar estos proyectos ferroviarios con el apoyo del Ministerio de Transportes", explica Pablo Rodríguez Valido, Consejero de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad del Gobierno de Canarias y el encargado de llevar a buen puerto este plan, valorado en más de 4.000 millones de euros. La idea del gobierno del archipiélago pasa por que este tren sea un proyecto piloto y se vincule a otros proyectos en marcha también apoyados en la generación de hidrógeno renovable. "Canarias es un territorio donde es fácil de implementar, porque se podría hacer desde cero", explica Rodríguez.
Mientras se concreta, el Ejecutivo insular ha planteado una nueva Ley de Movilidad Sostenible y una red de infraestructuras verdes que minimicen el impacto sobre el territorio: "La idea es usar esta infraestructura con multipropósito, hasta el punto de que se puedan instalar energías renovables en las mismas o que los túneles sean autosuficientes".
"Un tren 'cero emisiones' aporta un valor adicional"
La innovación forma parte del ADN de Siemens Mobility y su ambición por liderar el mercado ferroviario ha convertido a la multinacional alemana en uno de los primeros fabricantes en poner un tren de hidrógeno en el mercado. "El ferrocarril es un medio de transporte que facilita la descarbonización de la economía y la neutralidad de las emisiones antes de lo esperado, por lo que nosotros, como fabricantes, tenemos que poner esas tecnologías a disposición de los operadores", explica Enrique Torres, director general de Ventas de Siemens Mobility España. El ejecutivo destacó la puesta en valor de la tecnología de propulsión por hidrógeno con baterías para operar líneas no electrificadas por Europa y España, siempre teniendo en cuenta la distancia como un factor relevante, dada la autonomía de los vehículos.
El ejecutivo puso en valor las sinergias de los sectores público y privado para desarrollar esta tecnología, que calificó de "disruptiva", y que es posible gracias a la colaboración entre actores: "Autoridades, empresas y reguladores estamos convencidos de por donde hay que ir", señala. La apuesta de Siemens Mobility es su modelo Mireo Plus H: "Se trata de un vehículo muy versátil con alta flexibilidad para diferentes aplicaciones", destacó. La empresa ha mostrado interés en el proyecto de Canarias para que sea su unidad la que circule por la futura red ferroviaria de las islas. "Para Gran Canaria o Tenerife, contar con un tren cero emisiones es un valor adicional en sostenibilidad y una gran oportunidad para el territorio", aseguró.
"Una empresa no tiene instalaciones para todos los testeos"
El Centro Nacional del Hidrógeno es un actor clave a la hora de divulgar y aplicar las nuevas soluciones que comprenden a este vector energético. Desde el sector público, el CNH2 colabora con los proyectos piloto que ya están en marcha mediante el testeo en laboratorios o las simulaciones que asemejen las condiciones a la realidad. Beatriz Nieto, responsable de la Unidad de Ingeniería, defiende el valor del ente público explicando que "una empresa no tiene por qué tener unas instalaciones para testear todas las tecnologías".
Respecto al tren de hidrógeno, expone que "la tecnología ya está desarrollada, hay trenes que funcionan con pila de combustible de hidrógeno. Hay un tren demostrador que está demostrando que es viable, pero no solo está el reto del vehículo, también el de la infraestructura asociada, desde la generación del hidrógeno hasta el suministro al tren. La parte más compleja es el repostaje, por la gran cantidad, el comportamiento del gas y el hecho de que la tecnología de dispensación no está 100% desarrollada a día de hoy".
A estas dificultades, Nieto suma el desarrollo del marco legislativo necesario para su puesta en servicio: "Se está avanzando mucho, pero hay muchos obstáculos para implementarlo", apunta. La responsable señala la necesidad de que el marco normativo sea el menor posible ante la dificultad ya existente de cumplir con las exigencias. "Habría que añadir la base ferroviaria y sumar lo que sea injustificable de eliminar, pero no ir más allá, porque son muchas barreras", explica, teniendo en cuenta que "la seguridad es lo primero" para el sector ferroviario.
"Trabajamos en el diseño de instalaciones para repostar hidrógeno"
Pese a que la red española está altamente electrificada, y la catenaria seguirá extendiéndose por la red en los próximos años, hay corredores que, por razones técnicas o económicas, seguirán sin disponer de esta tecnología. Ante esta situación, desde Adif ya están estudiando el encaje del hidrógeno en las vías, como una solución complementaria a la tracción eléctrica. "Los vehículos de hidrógeno necesitarán instalaciones específicas para repostar, y estamos trabajando en apoyar a los operadores para que puedan desarrollar este tipo de instalaciones", explica José Conrado Martínez, subdirector de innovación estratégica de Adif.
El gran reto para el gestor de la infraestructura ferroviaria reside en poder disponer de plantas de electrolisis a lo largo de la red, conectadas al sistema eléctrico y que permitan generar el hidrógeno en el mismo punto de repostaje. "Hoy por hoy tiene una gran barrera económica, aunque confiamos que hasta 2030 haya una bajada importante de la producción", explicó, recordando las particularidades de una red de ferrocarriles como la española, "que es complicada y requiere de particularizar las soluciones. Ya existen los hidroductos para llevar el combustible a los puntos de suministro, pero tienen que evolucionar".
Para impulsar su desarrollo, Adif participa en los proyectos de los fabricantes y, junto a sus homólogos europeos, acordó la puesta en marcha de una empresa común europea que aúne el potencial y conocimientos de los administradores de red para llevar la industria ferroviaria a un nuevo nivel. "Tenemos en marcha un proyecto importante con un presupuesto de 70 millones en el que operadores, gestores y fabricantes trabajamos para desarrollar el hidrógeno", reseñó Martínez.
"Innovar en medios alternativos es una oportunidad para el país"
En España todavía existen unos 5.300 kilómetros de vías férreas sin electrificar, algo que convierte al hidrógeno en un vector clave para lograr un ferrocarril todavía más verde. Pero a la energía de tracción hay que sumar la díficil orografía del país, un factor adicional que condiciona seriamente la red ferroviaria y las posibilidades de los operadores. Por esta razón, Renfe "está enfocándose en desarrollar prototipos de trenes bimodales, que pueden funcionar con pilas de hidrógeno y baterías, y al mismo tiempo aprovechar la energía eléctrica de las catenarias", explica Sonia Araújo, su Directora general de Innovación, Sostenibilidad y Transformación Digital.
La ejecutiva considera que innovar en medios alternativos que sustituyan al diésel como energía de tracción "es una oportunidad para España" y por esta razón participa en el proyecto FCH2Rail, una iniciativa público-privada que ha instalado pilas de hidrógeno en un tren de Cercanías movido por electricidad. Esta unidad realizó su primer recorrido en vía en junio de 2023, en la línea Zaragoza-Canfranc, y continúa siendo testeado en otras rutas sin catenaria.
Araújo consideró que el hidrógeno "necesita su recorrido, como el resto de renovables", pero confía en que la tecnología se desarrolle en los próximos años "hasta unos niveles que hagan que el consumo de hidrógeno sea relevante". Además, también requerirá nueva regulación, en desarrollo y análisis al tiempo que se llevan a cabo las pruebas. Para acelerar este hito, la empresa pública participa en varias iniciativas privadas, incluidas las enmarcadas dentro de su aceleradora de startups Trenlab, con el objetivo de "atraer tecnologías más disruptivas para hacer más eficientes los procesos".
