Madrid
Idoia Galindo (Madrid, 1973) es desde 2022 la consejera delegada de Transfesa Logistics, el segundo operador ferroviario de carga, solo por detrás de Renfe, que controla Deutsche Bahn. Es la principal ejecutiva de un operador que transporta mercancía por tren, un sector hasta el momento olvidado frente a la carretera. Con la adenda del plan del Gobierno con Bruselas, que busca atajar las emisiones del transporte terrestre transportando mercancías al tren, la CEO se sienta con elEconomista.es para analizar la evolución de la compañía y sus previsiones de futuro.
Transfesa recuperó en 2022 el 98% del negocio ferroviario pre-Covid. ¿Qué balance hace desde entonces
Sufrimos mucho durante la pandemia por nuestra exposición al sector de la automoción, que supone alrededor del 50% del total (el 30% es transporte de vehículos terminados y el otro 20% transporte de componentes). Durante el 2022 recuperamos buena parte del volumen respecto al 2021 y facturamos un 15% más que el año anterior. Este año todavía no tenemos cifras de ventas, pero sí de volumen. En la parte de automoción mantenemos los niveles de facturación, pese a que no se siguen fabricando los mismos coches que antes.
¿En cuáles ha bajado?
Hemos notado una disminución importante en los clientes retail (textil, ropa, alimentación…), con la bajada de consumo, que se ve en todas las cifras de importación, entre ellas las de Puertos del Estado. No hay que olvidar que del total de mercancías que se transportan por ferrocarril, dos tercios son contenedores portuarios. Por eso, las cifras de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) de este trimestre muestran una caída general en el último trimestre.
¿Cómo se han comportado el resto de divisiones?
En Semat (Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes) estamos viendo un cambio de tendencia. Cada vez hay más clientes que están empezando a sustituir los concesionarios y optar por las ventas directas. En esta ecuación creemos que las campas, que hasta ahora únicamente servían para recibir y almacenar los vehículos, con opción de dar servicios de valor añadido (limpiezas, por ejemplo), se están viendo cada vez más como una alternativa.
¿Cuándo tiene la compañía alcanzar la rentabilidad?
Nuestro objetivo más prioritario es recuperar los objetivos prepandemia. Es difícil fijar una meta, porque consolidamos nuestros resultados en Alemania (pertenecen al grupo Deutsche Bahn) y no en España. Lo que sí hemos tenido es una mejora en 2022 respecto a 2021 y nos hemos centrado más en la rentabilidad, ya que en los últimos años estuvimos más enfocados en el crecimiento.
¿Qué otros factores han influido?
Quizás la retirada de la ayuda para el combustible, que en 2022 se implantó para el ferrocarril, pero en 2023 solo se mantuvo para la carretera. Esto ha tenido un efecto inmediato, no hay que olvidar que ambos modos de transporte compiten en el mismo mercado. ¿Qué está pasando? Si la carretera tiene un descuento de 20 o 30 céntimos por litro al gasoil y el ferrocarril no, ellos son capaces de trasladar esa rebaja a sus clientes. Nosotros, en cambio, tuvimos que repercutir ese impacto.
¿Hay brotes verdes pese a ello?
Sí, estamos viendo al gran consumo cada vez más interesado. Uno de los motivos es la necesidad de atajar emisiones que tienen las propias empresas. Saben que transportar por ferrocarril puede reducir entre un 80% y un 100% las emisiones de CO2 en función del tipo de tracción. El sector se está dando cuenta que analizando sus cadenas de suministros, algo en los que les estamos asesorando, hay una salida para el ferrocarril. Están viendo que desde sus centros de distribución a las tiendas no tiene sentido, pero sí para los envíos de sus proveedores a los grandes centros de consolidación.
¿Qué esperan de la adenda firmada entre el Gobierno y Bruselas con motivo de la no implantación del pago por uso?
Estamos expectantes sobre el paquete de medidas que puede llegar tras esta decisión desde el Ministerio de Transportes. Estamos viendo que se está realizando un esfuerzo para fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril, como se ha visto con el Plan Mercancías 30. Se ha desplegado un gran paquete de ayudas para el ferrocarril, como ecoincentivos o fondos Next Gen para la compra de material rodante, pero la gran mayoría de esas ayudas, el 90%, ha ido a la infraestructura.
¿Dónde se podría actuar?
Habría que mejorar para llegar a la cuota del 10% en varios frentes: los ecoincentivos deberían no darse al incremento del volumen, sino al mantenimiento. Con esa fórmula, tras el descenso de la actividad, se hace más difícil llegar a esas ayudas e incluso se dificulta a una empresa eficiente, pues no puede incrementar los tráficos una compañía que ya tiene todo su material rodante al máximo. También nos perjudica asociar el ecoincentivo al peso de la carga, ya que los vehículos terminados por carretera son material ligero, al igual que también algunas mercancías que suben al tren algunos clientes de gran consumo. Por otro lado, el ecoincentivo debería darse también a la demanda para compensar los extracostes que tiene el ferrocarril.
La meta del plan Mercancías 30 es duplicar la cuota modal. ¿Cree que se conseguirá?
Se puede llegar si se hace muchísimo más esfuerzo. Con las medidas que hay encima de la mesa será muy difícil. Hemos realizado un cálculo y con las ayudas a la compra de material la compra solo se podría aumentar dos puntos más.
Han desplegado la iniciativa Mercancías al Tren. ¿En qué consiste?
Nos dimos cuenta de que la cuota seguía estancada desde el año 2005. Estuvimos haciendo un análisis de qué podíamos hacer nosotros como empresa privada para cambiar la situación y decidimos poner en marcha esta campaña, que se inició en Alemania e Inglaterra, mientras que nosotros la llevamos a Portugal y a España y la abrimos a todo el sector. Hemos conseguido que se unan competidores nuestros, proveedores y otros agentes como puertos o el administrador de infraestructuras. Lo que estamos dando a conocer son las ventajas del ferrocarril a tres niveles: con la administración, con las empresas y con la sociedad civil.
