Las consecuencias del final del monopolio de Renfe en la alta velocidad española son de sobra conocidas: el aprovechamiento de la red ferroviaria se ha incrementado a niveles máximos y los precios de los billetes se han reducido, para mayor gloria de los viajeros. Con la primera fase todavía por completar, Adif ha anunciado ya el pistoletazo de salida a una segunda para llevar la liberalización a zonas como Galicia y Asturias.
El proceso, cuyos términos todavía deben definirse, se debe al interés mostrado por los operadores actuales y posibles nuevos rivales. En el sector todavía se recuerda la puja de 2019, en la que en algunos casos las ofertas fueron muy igualadas. Renfe y Ouigo se adjudicaron la capacidad del paquete A y C, respectivamente, sin apenas oposición. Pero el paquete B cayó en manos de los socios de Air Nostrum y Trenitalia, en una competición que contó con el interés de Ecorail, Talgo-Globalia, SCNF y Globalvia (ahora accionista del proyecto vencedor, Iryo). La capacidad prometida fue un aspecto clave para alzarse en la pelea frente a otros operadores como Ecorail (70% frente a 65%), pero hubo un segundo elemento todavía más determinante: el material rodante. La falta de trenes por parte de la compañía andaluza decantó la balanza, algo que no gustó nada y caldeó el ánimo entre los participantes.
La sangre no llegó al río y Ecorail, que amagó con impugnar el acuerdo marco, siguió negociando -sin éxito- meses después con el gestor ferroviario para ver hasta qué punto podía absorber el excedente de capacidad (ninguna de las compañías pujó por el 100% de los paquetes) y reengancharse a la alta velocidad.
A tenor de las palabras de la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, el gestor ferroviario parece haber tomado nota: la próxima oferta "incluirá hechos diferenciadores" respecto al proceso original y "estará más enfocado a la coordinación" para permitir que "las demandas de capacidad puedan ser globalmente satisfechas".
Pero en su discurso, Adif no se escondió y volvió a reiterar que el material rodante será un claro "condicionante". Ahora mismo solo dos fabricantes españoles pueden fabricar trenes de ancho variable para circular hacia corredores como el gallego, CAF y Talgo, y únicamente el segundo fabrica trenes de alta velocidad. Despejada esta incógnita, los operadores piden tiempo a Adif y flexibilidad en los requisitos para salir desde el mismo punto de salida en la próxima carrera. Recuerdan que la disponibilidad de material rodante y su obtención requiere tiempo y está sujeto a distintos contratiempos. Paradójicamente, la mejor prueba la dio Trenitalia y los socios de Air Nostrum, que pidieron arrancar más tarde de lo prometido tras los estragos que el coronavirus provocó en el transporte de pasajeros y en el calendario para la recepeción de sus trenes Freciarrossa. Los motivos fueron compartidos por otros operadores y tanto Renfe como Ouigo terminaron también modificando el acuerdo marco firmado.
El último aspecto a medir por Adif será la amplitud de su oferta y cómo encaja en las necesidades de las compañías. La entrada de tres operadores ha conllevado un shock de oferta que el mercado todavía no haber digerido. Las primeras alertas ya han llegado. El CEO de Iryo, Simone Gorini, afirmó que la oferta del ferrocarril es "bastante más alta" que la demanda en algunas rutas, mientras que Federico Pareja, de Ouigo, calificó algunos destinos que explota, como Zaragoza, como no rentable.
