Nuevos datos que ponen de manifiesto el reto de Renfe tras la liberalización del mercado de la alta velocidad. La compañía, que este mes de marzo va a perder el monopolio del corredor Madrid-Sevilla, ya ve cómo el ingreso medio de los billetes en los servicios comerciales cae con la entrada de oferta. Las nuevas cifras aportadas por el Observatorio del Ferrocarril (OFF) revelan que en el primer año de liberalización los ingresos medios de los pasajeros de alta velocidad y servicios comerciales cayeron un 5,7%, coincidiendo con el primer año de convivencia del operador incumbente y el de bajo coste Ouigo.
La caída de ingreso medio por pasajero mide los años de actividad en los que Renfe también activó su propio producto low cost, Avlo, y en el que el coste medio del billete en el sector se sitúo en torno a los 41,8 euros, un precio no visto desde el año 2015. Porcentualmente la caída es mucho mayor (-11,7%) si se mide el ingreso medio por pasajero dividido por kilómetro.
La compilación de estadísticas del Observatorio del Ferrocarril, que cada año ofrece su informe en colaboración con el Ministerio de Transportes, deja a la vista por primera vez la evolución comercial del competidor de Renfe en su primer ejercicio en las vías españolas, en las que operó durante siete meses (de mayo a diciembre) en el corredor Madrid-Barcelona.
El Observatorio del Ferrocarril es el segundo organismo que da cuenta de la reducción del precio de los billetes con la llegada de competencia. El primero en hacerlo fue Trainline, plataforma de venta de billetes especializada en ferrocarril, que afirmó que la caída del precio de los billetes había sido del 43%, pasando de una media de 81 euros a 46 euros.
El trabajo también deja entrever cuáles han sido los ingresos totales en alta velocidad de la propia Ouigo, que nunca ha hecho pública esas cifras. La compañía francesa dependiente del grupo público SNCF habría cerrado el año con aproximadamente 41 millones de ingresos. La compañía comunicó que durante ese periodo transportó a 1,2 millones de pasajeros. El precio medio de los billetes de las propias compañías es un secreto guardado bajo llave y se ha tratado de proteger, como pidió la propia Ouigo a la CNMC. La consideración de esta información como sensible, además de otras métricas como viajeros por trayecto y viajeros-km, fue secundada por la propia Renfe, que hasta ese año había visto cómo el regulador sí hacía pública las cifras de los billetes de AVE.
Pese a todo, la compañía mejoró sus ingresos de tráfico en 2022, hasta superar sus cifras de 2019, si bien el grupo también incluye en esta partida ingresos que no pertenecen a servicios comerciales. La mejora no fue suficiente para volver a la rentabilidad, ya que el último año estuvo marcado por ómicron y la subida del precio de la energía.
Las campañas comerciales de activación del operador francés ya han hecho mella en la cuota de mercado del operador incumbente. Un tercio obra está ya en manos de Ouigo en el corredor Madrid-Barcelona y otra buena parte se ha retenido a cambio de ofrecer precios más bajos con Avlo. Un ejemplo fue el corredor Madrid-Valencia, donde Renfe operaba hasta el septiembre sin competencia, pero vio ha visto un trasvase del 32,3% de sus pasajeros hacia su marca de bajo coste.
La erosión de los ingresos en los servicios comerciales en la alta velocidad apunta a seguir en 2023. Para este año, al despliegue de Ouigo se va a sumar el del operador hispano-italiano Iryo, que para marzo entrará en la línea Madrid-Sevilla, donde hasta ahora Renfe opera en solitario. Desde enero, el tercero de los operadores cuenta además con autorización para operar en otros cuatro trayectos.
