Madrid
A las puertas de la celebración de Fitur, el consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson, comparte sus previsiones para el país, donde recuperó las cifras prepandemia el pasado año y batió al resto de competidores. El ejecutivo señala los desafíos que la industria tiene por delante y la necesidad de que el Gobierno y Aena apoyen en sus planes a futuro.
Ryanair cerró 2022 con 44 millones de pasajeros en España. ¿Cuáles son las perspectivas para 2023?
En el verano pasado crecimos por encima del 10%, así que si crecemos este año podría ser también entre un 11 y un 12% comparando un verano y otro. Pero creo que lo importante es que ahora Ryanair tiene un volumen de capacidad del 90%. Cuando volvíamos de la recuperación, teníamos menos aviones, pero ahora hay cierta certeza para los próximos años. No es descabellado que asignemos más recursos. Tenemos 130 aviones por llegar e intentaremos destinar la mayor cantidad posible a España. Estamos ante una oportunidad única para el país. Nadie más va a hacer este esfuerzo aquí. Algunas aerolíneas europeas están vendiendo aviones y otras como Easy Jet y Vueling no están creciendo en toda España.
Ryanair tiene 12 bases en España y usted ha dicho que quiere seguir creciendo. ¿Cuáles son esos destinos y qué calendario maneja?
El crecimiento en España puede llegar de dos formas: introduciendo aviones en una base, lo que se traduce entre 350.000 y 400.000 pasajeros adicionales al año, o con aviones extra para rutas desde Reino Unido con destino a España. Pero la forma de conseguir un crecimiento real es la primera opción. En este sentido, queremos volver a las Islas Canarias, aunque también hay riesgos, ya que Bruselas ha incluido los vuelos con destino a las islas en el Régimen de Derechos de Emisión (ETS, por sus siglas en inglés) y ahora lugares como Marruecos, Jordania o Egipto tienen ventaja.
¿Qué impacto puede tener esta medida en la industria?
La decisión es parte de una agenda cada vez más presente en el norte de Europa que daña a las industrias del turismo de los países del sur de Europa, como España, Portugal y Grecia o también las economías insulares como Irlanda, Malta y Chipre. Se trata de países donde el turismo es muy importante, ya que el sector supone aproximadamente el 12% del producto interno bruto. Bruselas introduce nuevos impuestos, pero esto no sirve para atajar el problema de las emisiones. Necesitamos un periodo de transición, como lo tuvo la industria automovilística para electrificar el parque de coches. El Gobierno debe hacer algo al respecto y pelear para excluir a Canarias del régimen de emisiones.
¿Afecta esta medida a todas las empresas por igual?
No. KLM, propiedad del gobierno holandés, no paga impuestos sobre las emisiones en el 85% de sus vuelos, porque todos son de larga distancia. Entonces, si alguien se va de vacaciones a Aruba, no paga ningún impuesto, pero si quieres volar a España pagas. Es una estupidez. Deberíamos fijarnos primero en nuestras propias economías y no hacernos la competencia a nosotros mismos.
Aena defiende que sus tasas son muy competitivas (llevan más de ocho años sin subir), pero que en 2027 deberá debatirse que aumenten. ¿Qué opina al respecto?
Es una cuestión de competitividad. La infraestructura que tiene Aena en España es muy buena y la gestión del equipo actual también lo es. Pero no hay que olvidar que los aeropuertos españoles están compitiendo con otros. Si tenemos una alternativa y las tasas son más altas, somos más propensos a poner capacidad donde los precios son menores. Eso no quiere decir que vayamos a detener el crecimiento. Los aeropuertos deben ser muy cuidadosos a la hora de aumentar capacidad y consultar con las compañías. La gente solo quiere llegar a un aeropuerto, aparcar su coche, pasar por los controles de seguridad, tener un sitio donde sentarse subirse a un avión y bajarse al otro lado. En este sentido, nosotros estamos diciendo que aumentaremos nuestra capacidad si Aena no sube las tasas.
Ryanair ha mencionado que la era de los vuelos 'low cost' ha terminado. ¿Cómo cree que esto puede afectar a sus pasajeros?
No es necesariamente el fin del bajo coste. La industria ha cambiado. Lo que ha sucedido en la aviación es que está produciendo un reequilibrio y actualmente hay menos capacidad. Además hay factores a tener en cuenta, como la subida de los precios de la energía. Antes de conseguir los 150 millones de pasajeros el precio medio era poco menos de 40 euros. Veremos en los próximos cinco seis años, puede que el precio suba a 50 euros y se pague un poco más.
La compañía ha agradecido la política laboral en España, pero esto no ha impedido problemas con los sindicatos. ¿Qué ha sucedido?
Hemos tenido problemas con algunos sindicatos, no todos. La gran mayoría de nuestros empleados están en el acuerdo alcanzado en 2022 entre Ryanair-CCOO y por el que consiguieron mejorar su sueldo, más promociones y resolver otros problemas. También llegamos a acuerdos en el resto de países.
El sector sigue atento a la fusión entre Iberia y Air Europa. Ryanair criticó la operación. ¿Qué piensa ahora?
El Gobierno se gastó 500 millones de euros de los contribuyentes en Air Europa. Ahora todo el mundo se ha olvidado. Pero ese dinero podría haberse destinado a rebajar tasas aeroportuarias. Respecto a Iberia, creo que tiene una oportunidad de convertir Madrid en un hub para Sudamérica y Europa, pero no necesita a Air Europa, ya que puede crecer hacia con sus propios aviones. Creo que esta compañía tiene cero valor estratégico. Se trata de una fusión artificial.
