Los cinco últimos años quizá hayan sido los más convulsos en la historia de la alta velocidad. España ha roto el monopolio que su operador público, Renfe, tenía en el ferrocarril y ha dado entrada a dos nuevos rivales de capital extranjero, en un proceso de liberalización ambicioso si se compara con la apertura a la competencia que se ha producido en otros mercados europeos como el francés o el italiano. Apenas 15 meses después, los efectos ya se notan en el precio del billete y la oferta disponible.
El proceso arrancó en 2019, con la apertura del acuerdo marco de Adif para asignar capacidad en tres paquetes distintos (A, B y C). Estos lotes, que hacían referencia a los ejes Madrid-Barcelona-Frontera francesa y Valencia-Barcelona (A), Madrid-Levante (B) y Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga (C), despertó el interés de hasta seis propuestas distintas, entre ellas fabricantes de material rodante (Talgo), grupos turísticos (Globalia) y empresas de recién creación en el sector (Ecorail). El acuerdo marco se preadjudicó en julio de 2019 por parte del consejo de administración de Adif Alta Velocidad, que eligió definitivamente a los operadores el 11 de mayo de 2020 para un periodo de diez años.
La resolución quedó entre tres compañías: la incumbente Renfe, que se asignó el lote de mayor capacidad, la francesa Ouigo, entonces conocida como Rielsfera, y la compañía hispano-italiana Ilsa, participada en ese momento por accionistas de la aerolínea Air Nostrum y Trenitalia, la compañía estatal ferroviaria del país transalpino.
Precios y frecuencias
El precio medio de los billetes se ha rebajado allí donde circula más de un operador, según las estadísticas de la plataforma especializada Trainline, a diferencia de las zonas en la que sigue sin haber competencia. Al mismo tiempo el número de frecuencias ha aumentado, de acuerdo a los datos de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC).
La liberalización ha obligado también a Renfe a reposicionarse en el mercado. La compañía ha creado una segunda marca para su alta velocidad, Avlo, que sirve de dique de contención comercial para retener aquellos pasajeros que se mueven fundamentalmente por el precio del billete. La segunda enseña del operador público tiene prevista su expansión durante 2023 por otros puntos de la red.
El tercer cambio en el nuevo mapa de ferroviario ha quedado patente en el reparto de la cuota de mercado. En el corredor Madrid-Barcelona, el único que hasta el mes de octubre tuvo en liza a dos compañías, Ouigo acapara ya casi un tercio de los pasajeros (29,4%), mientras que el porcentaje restante sigue en manos de Renfe. La compañía dependiente de la compañía pública SNCF, la Renfe francesa, ha superado ya el millón de pasajeros durante su primer año de actividad, gracias a su estrategia comercial de bajo coste, que le lleva al mismo tiempo a efectuar sus trayectos con una ocupación media de más del 90% de sus trenes.
Renfe sigue con la mayor cuota de mercado y el monopolio en algunas rutas
El nuevo escenario de competencia, no obstante, no ha truncado el liderazgo de Renfe, que mantiene cerca del 70% de cuota de mercado allá donde circula otro operador. "Estos datos demuestran que la decisión de seguir confiando en la potencia y el reconocimiento del AVE y, además, de lanzar un nuevo producto exclusivamente low cost, Avlo, está siendo la mejor respuesta para competir", explica la compañía.
Estos porcentajes seguirán variando en el corto plazo, ya que Iryo, que tenía acordado empezar a operar en la primera mitad de 2022, no ha empezado a rodar hasta el mes de noviembre entre Madrid y Barcelona y a hacer lo propio entre Madrid y Valencia en diciembre.
Esta compañía, que recientemente incorporó como socio a Globalvia, prevé captar un tercio de cuota de mercado en 2030. Su plan de crecimiento no pasa por implantar un modelo low cost, sino en focalizar su apuesta en el viajero de negocios.
Cambios en las estaciones
El crecimiento de la alta velocidad también se trasladará a las principales estaciones, que deben preparase para el nuevo escenario. España cuenta actualmente con más de medio centenar de estaciones que prestan servicios ferroviarios de alta velocidad y se distribuyen entre 25 provincias.
Dos de las principales afectadas serán Madrid-Chamartín y Madrid-Puerta de Atocha. La primera de ellas se convertirá en la estación cabecera de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante y asumirá nuevos servicios diarios. Los trabajos de transformación comprenden también la ampliación del número de vías y el vestíbulo, así como la transformación de su edificio a través de un concurso internacional.
En Galicia se remodelarán las estaciones de A Coruña, cuyo edificio histórico original data de 1935, y Santiago, donde las obras ya se iniciaron en 2021 y prevén, entre otras actuaciones, comunicar la estación de tren con la de autobús.
Las estaciones de Barcelona y Valencia se adaptarán a la entrada de nuevos operadores
En Cataluña también serán dos las estaciones que se remodelen. Una de ellas será Sants, con previsión de finalización a partir de 2026, la otra será La Sagrera, donde todavía no llega la alta velocidad.
La última de las estaciones que cambiará su aspecto será Valencia Joaquín Sorolla, que prevé acoger a más del doble de pasajeros que en la actualidad (8,7 millones frente a los 3,8 millones antes de la pandemia). Su remodelación contempla la construcción de nuevos andenes y la adecuación de la nueva playa de vías. Cambiará también el edificio de viajeros y la urbanización del entorno exterior.
