El trayecto ferroviario Barcelona - París ha visto rodar esta semana los trenes inOui del gigante galo SNCF, un trayecto que se realiza ahora en solitario tras el fin del acuerdo que mantenían la compañía y Renfe y que se firmó en el año 2013. El por qué de la no renovación de esta alianza solo tiene un punto en común en las versiones de las dos empresas: la rentabilidad nula del trayecto. Directivos de la compañía gala señalan a este medio que de las cuatro rutas que se operaban de forma conjunta -entre Lyon y Barcelona; Marsella-Madrid, Toulouse-Barcelona y la propia Barcelona-París- solo esta última "se acercaba al equilibrio económico". De hecho, estos mismos directivos argumentan que en los casi diez años que han estado operando estas rutas de forma conjunta a través de Elipsos, la compañía ha perdido unos 100 millones de euros, es decir, a razón de diez millones en cada uno de los ejercicios. Si la rentabilidad era nula a través de la joint-venture, ¿tiene sentido hacer esta ruta en solitario?
SNCF tiene claro que sí, si bien no busca grandes beneficios, simplemente argumentan que el objetivo es conseguir el "equilibrio económico". Esta mejora se basaría, según ellos mismos dicen, en las mejoras de eficiencia como consecuencia de la unificación de flota -solo usarán sus euroduplex de Alstom y hasta ahora Elipsos también utilizaba los S100 de Renfe- y la rapidez de decisiones al no tener que consultar con un socio cada movimiento, siendo el consejo de administración de SNCF Voyeurs el que tome las decisiones operativas y estratégicas. ¿Es suficiente este movimiento para conseguir el equilibrio económico y librar las pérdidas de los últimos diez años? Los observadores del sector ferroviario no albergan demasiadas esperanzas de que esto ocurra, sobre todo si se tiene en cuenta la estacionalidad de la ruta -la mayor parte del tráfico se produce en verano como consecuencia de las paradas intermedias de la ruta, situadas en su mayoría en la Costa Azul-, la alta competencia con el avión entre el origen y el destino final, y los costes de operación del trayecto. Difícil por tanto que si no era posible obtener rentabilidad de forma conjunta, con la facilidad que suponía para la comercialización de billetes el uso de las dos marcas asociadas, sea fácil conseguirlo ahora en solitario y con apenas un 15% de clientes de origen español, según los datos de SNCF. Y todo ello pese a que cuentan con la ayuda de El Corte Inglés y Ávoris para la venta en el mercado nacional.
Pero más allá del inicio de estas operaciones en solitario, puede haber un movimiento que nuble las cuentas del gigante galo. Y es que la pública italiana Trenitalia, que ya opera en nuestro país a través de iryo -empresa conjunta con los fundadores de Air Nostrum y Globalvia- se ha planteado poner en marcha una línea de trenes entre París y Madrid, pasando por Barcelona para finales del 2024. Así lo anunció el director general del grupo público italiano Ferrovie dello Stato (FS), Luigi Ferraris, esta misma semana. "También podemos pensar en conectar Madrid con Italia a través de Francia, donde ya estamos llegando con nuestro servicio Frecciarossa", aseguró el consejero delegado del Grupo FS.
Renfe, por ahora, solo ha conseguido que se le adjudiquen surcos para operar los trayectos transfronterizos entre Lyon y Barcelona y Marsella y la Ciudad Condal, respectivamente, dejando de lado el trayecto estrella que se disputarán franceses e italianos y cuya rentabilidad está en cuestión una vez más.
