Henrik Hololei, director general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, recibe a elEconomista.es para hacer un análisis del sector en Europa.
¿Cuáles son los objetivos principales que tiene la Comisión Europea con respecto al sector de la Movilidad y el Transporte?
Los objetivos principales para el sector son los contenidos en Estrategia para una movilidad sostenible e inteligente que se publicó en diciembre de 2020. El Pacto Verde Europeo contempla la reducción del 90% de las emisiones en el sector del transporte. No hay soluciones rápidas y es un proceso en el que tenemos que conseguir un marco adecuado e incentivar la transición en la medida de lo posible. Y eso incluye, por supuesto, a todos. No hay un sector que no tenga que hacer nada, pero sí hay muchos que tienen que hacer más.
¿Se está actuando sobre la digitalización del sector?
Sí, ese es el segundo pilar de este plan. Smart mobility significa digitalización, significa uso de las herramientas que las soluciones digitales nos ofrecen. A través de la digitalización se pueden aumentar las eficiencias. El aumento de la eficiencia también significa menos emisiones. Están ocurriendo muchas cosas en este campo: estamos viendo sistemas para modernizar la gestión del tráfico aéreo.
¿Cómo se implementa todo esto?
Todo esto funciona cuando se tiene como base un mercado único que funciona bien. En Europa, el mercado único ha sido el corazón de la cooperación europea, fue su punto de partida y sigue siendo muy válido. Pero si pensamos que hoy tenemos un mercado único que funciona en Europa sabemos que estamos equivocados porque tenemos que seguir trabajando, no está listo y no llegará a estarlo si no seguimos trabajando, no debemos dejar de lado el funcionamiento del mercado único. Tenemos tantos cuellos de botella, tenemos tantos eslabones perdidos debido a la legislación, debido a las barreras nacionales... Tenemos que ponernos en marcha y trabajar en esto. Por ejemplo, los vehículos eléctricos, que es un tema muy popular hoy en día. Si quieres cargar en otro Estado miembro de la UE, muchas veces no es posible porque no son interoperables. ¿Cómo se puede tener un mercado interior cuando los sistemas no son interoperables?, ¿cómo se puede tener un mercado interior cuando todavía hay parches nacionales? Lo vimos durante la época del Covid. ¿Qué ocurrió? Los Estados miembros empezaron a cerrar las fronteras de los sistemas nacionales, lo que hizo imposible que la gente se moviese por Europa. Las cosas solo empezaron a cambiar cuando se introdujo el certificado digital Covid de la UE. Hay un tercer punto: la resiliencia. Tenemos que ser capaces de estar preparados para las crisis mucho mejor. Y esto es algo en lo que el sector del transporte también tiene que hacer mucho más de lo que ha hecho hasta ahora.
¿Cómo ve en este sentido la evolución de España con respecto a otros países?
Creo que España se está comportando bien, siempre ha tenido un enfoque muy fuerte en Europa y ha sido un gran beneficiario de lo que supone la UE. También en el sector del transporte, donde es extremadamente innovador. Hay muchas empresas españolas que juegan un papel importante en la industria europea del transporte y la movilidad. Indra, por ejemplo, también compañías punteras en el ferrocarril o en la aviación. Por otra parte, también la posición del Gobierno español es positiva, puedo decir que siempre hemos tenido una relación muy buena y cooperativa.
Hablando de aviación, la sostenibilidad es el foco del sector ahora, pero solo el 0,1% del combustible que se utiliza es sostenible (SAF). ¿Cómo podemos cambiar esto?
Primero tenemos que crear un marco legal predecible porque eso es necesario para que los productores inviertan. Estamos hablando de inversiones de miles de millones que necesitan tener la seguridad de que no se harán en vano. Para minimizar el riesgo relacionado con estas inversiones es necesario contar con un marco legal. Los combustibles de aviación sostenibles se producen y se utilizan, pero todo es muy, muy limitado porque la demanda no está ahí. Tener un marco adecuado significa que te aseguras de que la demanda está ahí y por eso hemos propuesto las normas de mezcla para los productores de combustible, que saben que debe tener un 2% de SAF en 2025, un 5% en 2030... y así sucesivamente. Esto también les permite hacer una predicción de cuánto necesita producir. Es posible, pero también hay que incentivar la investigación y la innovación.
¿Cómo se puede escalar la producción de SAF?
Tener la legislación aprobada ya es un gran paso. También hay que tener en cuenta la demanda. Además, hemos creado la Alianza para el Carbono y las Energías Renovables en la que están los productores de combustible y los fabricantes de motores, entre otros. Hoy en día, por ejemplo, uno de los mayores productores está en Singapur y es producido por una empresa europea, Nesta, es un tema global.
Otro de los retos del sector ahora es acomodar la capacidad a la vuelta de la demanda. Estamos viendo problemas en aeropuertos, ¿cómo será el verano?
Los problemas de capacidad han estado con nosotros durante mucho tiempo y aún más en el futuro. Lo que vemos este verano, por supuesto, es extraordinario, y esto está relacionado con la crisis y el hecho de que muchos trabajadores tuvieron que ser despedidos y es difícil recuperarlos en un corto periodo de tiempo. No hubo suficiente planificación para ello en su momento y me temo que este verano será difícil. La gente debe estar mentalmente preparada para las interrupciones en horas punta en los aeropuertos. Todo el mundo en la red de valor de la aviación quiere minimizarlo, pero me temo que tendremos interrupciones.
