Transportes y Turismo

Para lograr una movilidad sostenible hay que primar la infraestructura de recarga

  • Actualmente en España hay poco más de 14.000 puntos, cuando debería haber entre 42.000 y 45.000

Antes de que finalizase el mes de junio, los países de la Unión Europea acordaban la prohibición de vender turismos y furgonetas propulsados por motores térmicos (diésel y gasolina) a partir de 2035. La Ley de Cambio Climático de España sitúa este objetivo en 2040, por lo que, previsiblemente, la propuesta comunitaria conllevaría un ajuste en la legislación española.

Si bien la expansión del vehículo eléctrico en países como España ha ido ganando terreno, aún representa una cuota muy baja del parque actual. Los datos así lo reflejan: el año pasado este tipo de vehículo supuso el 2,76% del total de las ventas, casi cinco veces menos que en Alemania, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). En lo que respecta a 2022, hasta el mes de junio se sumaron 40.827 nuevas matriculaciones de vehículos electrificados, a tenor de los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Una tendencia que, pese a ser positiva, es insuficiente para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones planteados por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) en 2022. No en vano, esta estrategia marca la consecución de un parque de 3 millones de turismos electrificados en 2030, es decir, dentro de ocho años.

Para lograr esta meta, troncal en el desarrollo de una movilidad sostenible, uno de los puntos críticos es el aumento de las infraestructuras de recarga. Esta fue una de las principales conclusiones del observatorio Infraestructuras necesarias para el despliegue de la movilidad eléctrica, organizado por elEconomista.es junto a Acciona.

"El consumidor tiene tres barreras de entrada: el coste de adquisición, la obsolescencia de las baterías y la recarga", apuntó Pepe Martí, project manager del Battery Swapping Stations de Silence. Para solventar el primer problema, el coste inicial, desde Silence proponen un sistema de suscripción e intercambio de baterías que permite a los usuarios adquirir su vehículo y alquilar la batería mediante una suscripción mensual, que le permitirá acceder a una red de estaciones dónde podrá intercambiarla por una totalmente cargada. De esta manera se mitigan también los otros dos frenos.

"Lo más complicado en este tipo de transiciones es cambiar los hábitos de consumo, por ello es fundamental que el cliente no tenga que cambiar su dinámica del día a día", añadió Martí. Precisamente, la falta de puntos de recarga públicos provoca que muchos usuarios tengan reticencias a la hora de cambiar a un vehículo eléctrico, ya no solo por la incertidumbre para abordar un viaje, sino porque implica cambio completo de rutina respecto al repostaje de los coches de combustión.

A este respecto, Isabel del Olmo, jefa del departamento de movilidad sostenible y ciudad del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), indicó que para conseguir una mayor adopción del vehículo eléctrico, "la experiencia de uso en la recarga hay que facilitarla al máximo".

Y para ello, obviamente, hay que aumentar las infraestructuras existentes, entre otros aspectos. "Actualmente debería haber entre 42.000 y 45.000 puntos de recarga de acceso público para preparar toda la penetración del vehículo eléctrico, cuando la realidad es que hay 14.000", remarcó José López-Tafall, director general de Anfac.

Prioridad política

Europa se ha marcado como objetivo liderar la transición ecológica a nivel mundial. Una meta que, sin embargo, no podría cumplirse si no se facilitan los recursos necesarios para ello. "Hay que priorizar todo lo vinculado a la descarbonización del transporte y de la movilidad como política. Si nos pasamos tres años decidiendo qué vamos a hacer y otros tres años para implantar los cambios, llegamos a 2028 sin cumplir ni siquiera los objetivos actuales", subrayó López-Tafall.

En este sentido, Del Olmo recordó que la dotación presupuestaria por parte del Gobierno ha aumentado de manera considerable. "Teníamos partidas de 50 millones de euros para los planes de movilidad sostenible y, tras tres años, estamos hablando de 2.000 millones destinados a electrificación de la movilidad desde 2021 a 2023. Creo que estamos poniendo encima de la mesa más recursos de los que el sector puede absorber".

En este contexto, uno de los programas más destacados es el Moves III, plurianual hasta 2023 y dotado con un presupuesto inicial de 400 millones de euros movilizados a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR). A mediados de junio el Gobierno anunció que las ayudas se ampliarían en 235 millones de euros tras agotarse "prácticamente" en todas las comunidades el presupuesto destinado a la infraestructura de recarga, una de las patas en las que se divide este programa. Por otro lado, recoge ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos.

A principios de marzo el Consejo de Ministros aprobó un real decreto que regula la actividad de prestación de servicios de recarga energética de vehículos eléctricos. De este modo, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), está tratando de desarrollar un marco regulatorio que incentive el despliegue de puntos de recarga. Recientemente ha aprobado dotaciones mínimas de recarga en los aparcamientos, la opción de rebajar la fiscalidad local por parte de los ayuntamientos, o la simplificación de los trámites y requerimientos administrativos para instalar nuevas estaciones de recarga, entre otras medidas de impulso.

En este punto, Del Olmo reconoció que "las barreras que hay ahora para ese despliegue más masivo de las infraestructuras de recarga son, principalmente, de tramitación". Y es que solo para instalar un punto de recarga intervienen el promotor, el titular del suelo, la administración local, la distribuidora y la comunidad autónoma. Si, además, el punto está en una carretera de ámbito estatal, interviene el Mitma y, si es una autonómica, la consejería correspondiente.

"Es imprescindible clarificar la normativa de instalación de puntos de recarga", añadió al respecto Martí. Una cuestión que no es baladí si tenemos en cuenta que en 2023 se busca conseguir 100.000 puntos de recarga pública. "El plazo es muy exigente", sostuvo la jefa del departamento de movilidad sostenible y ciudad del IDAE.

Otro de los programas más relevantes es el Moves Flotas, el programa de ayudas a proyectos de electrificación de flotas de vehículos ligeros, dotada, inicialmente, con 50 millones de euros. En esta línea, las empresas suponen un actor clave en la transformación del parque automovilístico actual, como insistió Gustavo Samayoa, managing director, industrial and mobility lead Iberia en Accenture Strategy: "Muchas empresas se han marcado como objetivo cambiar toda su flota y eso, indudablemente, tendrá un impacto muy positivo en la cuota de penetración de este tipo de vehículos". Además, este cambio implica dos efectos, "que la empresa está contribuyendo a que mejore esa penetración y que las personas que conducen esas flotas se van a convertir en embajadores del coche eléctrico. Por tanto, el rol de la empresa privada en este sentido es clave".

Según el Arval Mobility Observatory, el 84% de las compañías ya cuenta o prevé introducir al menos una nueva tecnología en los próximos tres años en sus flotas. Cabe destacar, que el estudio refleja que el parque español es uno de los más anticuados de Europa con una edad media que ya supera los 13 años.

Rentabilidad mínima

Desde el año 2014 las renovables se han visto beneficiadas por el método de rentabilidad razonable, es decir, retribuir a las plantas de renovables por la inversión realizada y que no se cubra con la venta de energía a precios de mercado. El Real Decreto-ley 17/2019, respalda por parte del Gobierno una rentabilidad del 7,09% para toda la vida útil de la planta de los años 2020 a 2025.

Un incentivo que echan en falta los expertos en el campo de la electrificación de la movilidad. "El hecho de que no haya esa subvención genera que en ciertos puntos geográficos del país no haya mantenimiento", aseguró Pepe Martí. En opinión de este experto, la transformación del parque puede ser más fácil de abordar "si comenzamos con vehículos urbanos, donde hay más densidad de población, y es más fácil conseguir los retornos de inversión en esa infraestructura porque hay más rotación. Son vehículos, además, que no aceptan recargas muy rápidas, por lo que el nivel de potencia que requieren esas infraestructuras es más bajo. Por tanto, es más fácil aumentar la capilaridad".

En su caso, el director general de Anfac, incidió en que "el sector está preparado para esta transición que, no hay que olvidar, es global y social y que no se soluciona simplemente porque los fabricantes pongamos más vehículos eléctricos en el mercado o mejoremos la tecnología", a lo que añadió que es fundamental tener claro "cómo vamos a conseguir que la riqueza que genera hoy en el sector en España se mantenga cuando acabe este proceso". Los socios de Anfac aportaron el año pasado a la economía española 18.000 millones de euros de renta neta.

De hecho, para Gustavo Samayoa "es difícilmente creíble que quieras ser un país en el que la movilidad eléctrica tenga mucha penetración si no estás fabricando los coches eléctricos". Según una investigación de Accenture, los fabricantes no se pueden permitir que sean las normas oficiales las que marquen el ritmo de su estrategia de sostenibilidad. Deben centrarse en lo que quieren los clientes y actuar.

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