Especial Infraestructuras
Tribuna escrita por Julián Núñez, presidente de Seopan
La inversión pública en infraestructuras constituye la palanca estratégica para impulsar la competitividad, el desarrollo económico y el bienestar social. Y, según el Banco Mundial, la evolución de la representatividad de la inversión, pública y privada, en el PIB en 1970-2023 registra unos crecimientos del 28% y 1% en China y Estados Unidos, respectivamente, frente a un decrecimiento del 26% en la UE, ello a pesar del vigente Plan de Recuperación Europeo y del anterior Plan de Inversiones Europeo de 2014, diseñado, precisamente, para recuperar la inversión tras la crisis económica de 2008.
Las infraestructuras constituyen, por tanto, una de las principales debilidades de la UE, siendo preciso impulsar nuevos planes europeos de estímulo que den continuidad al Plan de Recuperación vigente, en la línea apuntada por Alemania y su aprobación de un Fondo de infraestructuras de 500.000 millones de euros, a realizar en los próximos 12 años.
Refiriéndome a España, registra la mayor pérdida de representatividad de la inversión pública en el PIB de toda la UE, de 2,20 puntos porcentuales en 2009-2023, y ello a pesar del significativo esfuerzo inversor realizado desde 2018, porque en términos de inversión real invertimos anualmente 19.000 millones menos que en 2009. Tal situación, según un reciente informe de nuestra organización, ha generado un umbral de inversión pública a realizar durante la próxima década, superior a 300.000 millones de euros, con hasta 157.000 millones de euros en creación de nueva infraestructura de transporte, agua y energía, y 114.000 millones de euros en modernización y adaptación de infraestructuras existentes para cumplir importantes objetivos taxonómicos y tecnológicos de la UE.
Tenemos así el desafío de acometer nuevas inversiones que sobrepasan holgadamente nuestro umbral inversor actual, y, para conseguir tal objetivo, irrenunciable, es preciso actuar en tres palancas: regulación, financiación y colaboración público-privada.
En regulación, es preciso modernizar y adecuar nuestro marco normativo, que tiene su origen en la década de los años sesenta, habiendo sido reformado sucesivas veces hasta la Ley de Contratos del Sector Púbico, LCSP, vigente de 2017 por transposición de las Directivas de 2014, actualmente en proceso de evaluación, pero con un reglamento de 2001. Es preciso reformar y modernizar la LCSP, para dotarla de una mayor eficiencia, eficacia y transparencia con, entre otras propuestas, nuevos modelos de contratación colaborativos y resolver las ineficiencias que penalizan el cumplimiento de los plazos y presupuestos en la obra civil.
En financiación de infraestructuras, las previsiones al alza de gasto público en protección social, salud y educación, junto con el nuevo compromiso de la UE en materia de gasto público en defensa, restringirán cada vez más la disponibilidad de recursos públicos.
En España las infraestructuras portuarias y aeroportuarias se autofinancian íntegramente mediante tasas repercutidas a sus usuarios que representan anualmente más de 3.000 millones de euros, y la infraestructura ferroviaria se autofinancia parcialmente mediante cánones a los usuarios que representan anualmente 1.000 millones de euros.
No obstante, los usuarios de la infraestructura viaria de gran capacidad, la tercera más extensa del mundo y primera de Europa, que soporta el 86% y 96% de nuestra movilidad interior de pasajeros y mercancías, respectivamente, financian apenas el 13% de la red viaria, ello en contraposición con el modelo vigente en la UE donde los usuarios de 19 estados financian el 100% de sus redes viarias y los de cuatro estados financian más del 74%. Y las infraestructuras del ciclo integral del agua, que afrontan unas necesidades de inversión de 40.000 millones de euros en los planes hidrológicos vigentes y de 44.000 millones de euros en modernización y adaptación de las infraestructuras existentes, en teoría deberían autofinanciarse con el principio europeo de recuperación integral de los costes del ciclo integral del agua, algo que no ocurre actualmente en todas nuestras CCAA y EELL.
Resolver, por tanto, la insuficiencia actual de recursos públicos en infraestructuras viarias y del agua, requiere necesariamente el acuerdo de un modelo sostenible de financiación, armonizado con la UE, de nuestras formaciones políticas en el Congreso para revertir el deterioro gradual de nuestro patrimonio viario y evitar nuevas sanciones de la CE por incumplimiento de la Directiva Marco.
Y la tercera palanca para poder realizar las infraestructuras que nuestro país necesita es la colaboración público-privada. No podemos seguir renunciando al modelo de concesión de infraestructura por las barreras regulatorias introducidas hace una década por la Ley de Desindexación de la Economía Española que, lejos de atraer financiación privada, la desincentiva y obstaculiza, pues en 2023, y según la Oficina Nacional de Evaluación, ONE, el modelo de concesión en España representó el 1,83% de la contratación pública nacional frente al 12%, de la contratación media de la UE registrado en 2016-2021.
En conclusión, cabe indicar que no invertir en infraestructuras, además de condenar a un país a su empobrecimiento gradual, no facilitará el ambicioso objetivo de la UE de recuperar su cuota en la economía global, hasta hoy mermada por el mayor impulso registrado en oriente y occidente.
